Eine Milliarde Fahrzeuge

Veröffentlicht am 13. Juni 2013 |

Immer mehr Stimmen, aus dem (gefühlt) immer größer werdenden Umfeld automobiler Spezialisten, treten mit mahnenden Worten an die Öffentlichkeit. Eine Million Elektrofahrzeuge in Deutschland bis 2020, das sei reine Utopie und Wunschdenken.
Die Argumente wiederholen sich, Preis, Reichweite, Ladezeiten, fehlende Infrastruktur sind noch die sachlichsten Argumente. Wenn es auf das Feld der Emissionsbilanzen, der sogenannten Well-to-Wheel Analysen geht, werden die Dinge schon abenteuerlicher, das leicht zu vermittelnde Argument »…dann kommen die Emissionen eben nicht aus dem Auspuff, sondern aus dem Schornstein« ist angenehm eingängig und findet daher auch schnell seinen Weg in das Meinungsbild. Befürworter der Elektromobilität assoziieren mit dem Elektroauto Windräder und Solarmodule, Zweifler sehen vor dem geistigen Auge eher den Schlot eines Kohlekraftwerks, in der Realität nennt sich das Strommix. Eben dieser ist aber kein statischer Zustand sondern massiv im Umbruch, die installierte Leistung an Erneuerbarer Energie steigt täglich, das Energieangebot somit natürlich auch.
Während die Diskussionen rund um das Elektroauto die Gesellschaft sicher noch eine Weile beschäftigen werden, wurde im letzten Dezember eine erstaunliche Zahl überschritten. Seit Dezember 2012 leben nicht nur 7,1 Millarden Menschen auf unserem Planeten, sondern fahren erstmalig auch mehr als eine Milliarde Fahrzeuge. 98% dieser Fahrzeuge werden von einem einzigen Rohstoff angetrieben: Erdöl. Im Jahr 2013 werden erstmalig mehr als 80 Millionen neue Fahrzeuge produziert werden, der Netto-Zuwachs wird bei knapp über 30 Millionen Fahrzeugen liegen. Wir produzieren damit pro Jahr etwa so viele Fahrzeuge, wie es zur Zeit der ersten Ölkrise 1973 überhaupt weltweit gab.
Wenn sich das Wachstum nicht weiter beschleunigt, sind also etwa alle drei Jahre 100 Millionen zusätzliche Fahrzeuge auf den Straßen der Welt unterwegs. Da damit bislang auf sieben Erdbewohner nur ein Fahrzeug kommt, gibt es noch Luft nach oben. Nun verbrauchen 100 Millionen neue Fahrzeuge natürlich auch mehr Treibstoff. Bei durchschnittlichen Werten für Fahrleistung und Verbrauch ungefähr 1,4 Millionen Barrel Erdöl pro Tag, zusätzlich zu den etwa 88 Millionen Barrel, die wir global aktuell pro Tag verbrauchen.
Umgekehrt bedeutet dies, wenn wir den Verbrauch an Erdöl und die damit verbundenen Emissionen nicht unbegrenzt steigen lassen wollen, müssen die vorhandenen Fahrzeuge effizienter werden. Rein rechnerisch zehn Prozent Effizienzverbesserung alle drei Jahre!
Doch eigentlich müssen wir die Emissionen nicht nur stabilisieren, sondern senken. Wenn das 2°C‑Ziel der Temperaturerhöhung auch nur ansatzweise erreicht werden soll, müssen die Industrieländer laut IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) bis 2050 ihre Treibhausgasemissionen um 90 % reduzieren. Im gleichen Szenario des IPCC darf der CO2-Gehalt der Erdatmosphäre die 450 ppm (parts per million) Schwelle nicht überschreiten, kürzlich haben wir die 400 ppm Marke bereits gerissen. Pro Jahr kommen zwei bis drei ppm dazu. Die Geschwindigkeit der Zunahme steigt tendenziell, die Schwellenländer sind auf einem massiven Aufholkurs zu den Industrieländern.
Unsere Bundesregierung und die EU-Kommission haben die Ziele des IPCC übernommen, bis 2050 will man die Treibhausgasemissionen um 80 bis 90 % reduzieren. Die Emissionsvorgaben für Pkw hat Brüssel diesem übergeordneten Ziel bereits unterworfen.
Nimmt man die 120 g/km für 2015, dann entsprechen die 95 g/km fünf Jahre später etwa der oben skizzierten Effizienzverbesserung von zehn Prozent alle drei Jahre. Daraus lassen sich folgerichtig auch bereits die notwendigen Grenzwerte für 2025 (80g/km) und 2030 (65 g/km) abschätzen.
Selbst wenn wir diese anspruchsvollen Ziele erreichen, stabilisieren wir damit lediglich die Emissionen und auch dies nur, wenn die fortschrittliche Technologie für die Erreichung dieser Ziele global ausgerollt wird.
Noch ein weiteres Problem wird durch die kontinuierlich steigende Fahrzeugflotte evident: Die zurückgehende Ölförderung. Auch wenn momentan ein regelrechter Hype um die Produktionsanstiege in den USA entbrannt ist, ganz optimistische Vorhersagen rechnen mit einem Förderanstieg von drei bis vier Millionen Barrel pro Tag, bleibt dies ein geringer Beitrag, der zudem aufwandsbedingt hoch mit CO2 belastet ist. Abgesehen davon, die wachsende Fahrzeugflotte dürfte dies schnell kompensieren. Es tritt zudem der Effekt auf, dass wenn dieses zusätzliche Öl tatsächlich den Druck von den Preisen etwas nimmt, dann wird automatisch auch wieder mehr gefahren, insbesondere in den USA. Dort ist in den letzten zwei Jahren der Verbrauch um vier Millionen Barrel pro Tag dramatisch zurückgegangen.
Faktisch gibt es nur noch drei Länder auf der Welt, die ihre Ölproduktion signifikant ausdehnen könnten: Irak, Brasilien und Kasachstan. Alle anderen Förderländer können mit Mühe das Niveau halten oder die Förderzahlen sind bereits rückläufig. In Europa bricht die Förderung derzeit mit 12 % pro Jahr regelrecht ein. Wie auch immer sich dies zeitlich manifestieren wird, der Trend der künftigen Ölversorgung ist in jedem Fall nicht mit den steigenden Fahrzeugzahlen in Übereinstimmung zu bringen.
Was hat dies alles damit zu tun, dass in Deutschland die eine Million Elektrofahrzeuge bezweifelt werden? Noch immer tendieren wir dazu, die Welt durch die fossile Brille zu betrachten. Wenn Elektrofahrzeuge scheitern, dann greift das Downsizing und langfristig machen wir weiter wie bisher. Das System »Verbrennungsmotor« hat sich schließlich bewährt und ist global ein großer Erfolg. Doch ist das wirklich eine realistische Option? Wer, global gesehen, eins und eins zusammenzählt, wird da zumindest unsicher werden. Können wir langfristig wirklich auf ein so unsicheres und letztlich bedrohliches Konzept setzen?
Der Elektroantrieb wird das Mittel der Wahl sein, in einem ersten Schritt um die Emissionsziele überhaupt erreichen zu können und langfristig um den Verkehrsbereich komplett auf Erneuerbare Energien umzustellen. Dies mögen rein praktisch vielleicht zunächst Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge sein, das Öl geht uns ja noch nicht aus, es wird nur teurer. Langfristig werden wir uns dadurch aber an das elektrische Fahren gewöhnen. Durch die Energiewende wird zumindest in Deutschland gleichzeitig immer mehr erneuerbarer Strom im Netz verfügbar werden. Allein der geplante Zubau an Windenergie wird 2025 über 200 TWh (Terawattstunden) elektrische Energie ins Netz einspeisen, für 40 Millionen Elektroautos bedarf es 60 ‑70 TWh.
Die nächste Generation reiner Elektrofahrzeuge steht bereits vor der Tür. Mitsubishis neuer i‑MiEV verspricht bis zu 300 km Reichweite. Tesla widerlegt mit seinem Model S gerade, dass ein Elektrofahrzeug klein sein muss oder ein reines Stadtfahrzeug ist. Fast 500 PS und 450 km Reichweite markieren zumindest, was technisch möglich ist. Die Fraktion der Brennstoffzellenfahrzeuge steht ebenfalls in den Startlöchern. Toyota, Honda, Daimler und Hyundai haben nur ein sehr sparsames Angebot an Batteriefahrzeugen, sie setzen auf Brennstoffzellen betrieben mit Wasserstoff. Aus Frankreich und auch aus Deutschland wird man zunehmend auch bezahlbare Elektrofahrzeuge sehen und von BMW erwarten wir mit dem i3 ein Fahrzeug voller spannender Innovationen.
Ein Maß dafür, wie aktiv die Industrie gerade ist, sind die momentanen Herausforderungen an die TÜV SÜD Ingenieure. Nie zuvor hat es Aktivitäten in solcher Breite gegeben. Für alle neuen Antriebsformen und ihre Infrastrukturen gilt es Sicherheitskonzepte zu entwickeln, zu überprüfen und die fertigen Produkte schließlich zuzulassen.
Bei allen gesellschaftlichen Diskussionen, lassen sie uns die globalen Herausforderungen und Ziele nicht aus den Augen verlieren: Wir müssen die Emissionen kontinuierlich reduzieren, dabei Arbeitsplätze sichern und den Wohlstand wahren.
Die Umstellung auf Erneuerbare Energien und die breite Einführung elektrischer Antriebe sind zwei Technologien, die dieses große Ziel für den Bereich der Mobilität möglich machen.
Volker Blandow
TÜV SÜD
⇢ www.tuev-sued.de

Vielleicht interessieren Sie sich auch für