Neue Mobilität effizient und intelligent gestalten

Die Politischen Forderungen des BEM

Die Poli­tik in Deutsch­land für Umweltschutz in Gesellschaft, Wirtschaft und Mobil­ität bleibt unter ihren Möglichkeit­en. Die Akteure des poli­tis­chen Spek­trums sprechen sich mehrheitlich für mehr Vere­in­barkeit zwis­chen den Erfordernissen mod­ern­er Indus­triege­sellschaften und den Notwendigkeit­en für den Erhalt und die Pflege der Umwelt aus. Im Ergeb­nis erzielt Deutsch­land jedoch in der realen Umset­zung besten­falls einen Mittelplatz.

Die Poli­tik in Deutsch­land ist kein Tak­t­ge­ber der Refor­men. Bish­erige Entschei­dun­gen in der Verkehrspoli­tik haben wed­er zur Ver­min­derung der Kli­mawirkung unser­er Mobil­ität geführt, noch eine Wende im gesellschaftlichen Ver­hal­ten aus­gelöst. Verän­derun­gen scheit­ern bere­its durch fehlende Konzepte, die man­gel­nde Detailken­nt­nis fach­lich Zuständi­ger, an fehlen­den fachüber­greifend­en Schnittstellen und am hohen Inter­esse von Ver­wal­tungs­be­di­en­steten, durch die Pflege bish­eriger Kon­tak­te, Beziehun­gen und Rat­ge­ber bewährte Arbeitsweisen sowie den gewohn­ten Ein­flussrah­men zu erhalten.

Der Bun­desver­band eMo­bil­ität e.V. (BEM) wirbt seit den 13 Jahren seines Beste­hens für Elek­tro­mo­bil­ität auf Basis Erneuer­bar­er Energien als die effizien­teste Antrieb­slö­sung. Mith­il­fe bere­its getrof­fen­er poli­tis­ch­er Entschei­dun­gen in Brüs­sel und zaghafter, erster Refor­man­fänge im deutschen Straßen­verkehr sieht der BEM den Anfang dafür bere­it­et, die Verkehrspoli­tik jet­zt effizient und intel­li­gent umzubauen und die Neue Mobil­ität mit frischen Kräften sin­nvoll neu zu gestalten.

Die fol­gen­den Empfehlun­gen des Bun­desver­ban­des eMo­bil­ität beruhen auf den fach­lichen Hin­weisen der BEM-Arbeits­grup­pen, die ver­band­sof­fen und nach Einzelthe­men dif­feren­ziert arbeit­en und den Ken­nt­nis­stand sowie die Exper­tise rel­e­van­ter Pio­nier-Unternehmen in der Elek­tro­mo­bil­ität bein­hal­ten. Nicht sel­ten gehören sie zum Reform­flügel im deutschen Mit­tel­stand, denen Mach­barkeit und Bezahlbarkeit eine Herzen­san­gele­gen­heit sind. Sie alle vere­int das Bewusst­sein, dass neue Tech­nolo­gien und kluge Verknüp­fun­gen die Basis dafür bilden, Arbeit­splätze und Wertschöp­fung zu schaf­fen sowie Wohl­stand und Umweltschutz miteinan­der zu vereinen.

Mehr Klarheit in Politik und Gesetzgebung schaffen

Der BEM emp­fiehlt drin­gend einen eige­nen Recht­srah­men für die Elek­tro­mo­bil­ität und eine neu zu bildende Fachor­gan­i­sa­tion mit entsprechen­den Expert*innen.

Die Elek­tro­mo­bil­ität ist in den Min­is­teri­um­szuständigkeit­en bis­lang ein ungeliebtes Zusatzthe­ma.
Es gibt wed­er ressortüber­greifende Arbeits­grup­pen in den Bun­desmin­is­te­rien, noch einen eige­nen Rechtsrahmen.

Status Quo

  • 25 unter­schiedliche Geset­ze, Reg­u­lar­ien, Verord­nun­gen aus ver­schiede­nen Ressorts regeln den Fach­bere­ich eMobilität
  • ver­schiedene, teils wider­sprüch­liche Fremdgesetze
  • die fach­liche Betreu­ung und Beratung obliegt ein­er bun­de­seige­nen Organ­i­sa­tion, die ursprünglich für Wasser­stoff zuständig war

EmoG

• nur 8 Para­graphen
• ohne klaren Recht­sauf­trag
• erfasst nicht alle eMo­bile
• läuft 2026 ab

1. Mehr Klarheit in Politik und Gesetzgebung schaffen 

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Die Elek­tro­mo­bil­ität ist in den Min­is­teri­um­szuständigkeit­en bis­lang ein ungeliebtes Zusatzthe­ma. Es gibt wed­er ressortüber­greifende Arbeits­grup­pen in den Bun­desmin­is­te­rien, noch einen eige­nen Recht­srah­men. Zwar wurde ein Elek­tro­mo­bil­itäts­ge­setz (EmoG) geschaf­fen, doch von einem geeigneten Regel­w­erk sind die ger­ade mal acht Para­graphen weit ent­fer­nt. Das Gesetz hat wed­er einen klaren Recht­sauf­trag, noch wer­den alle Elek­tro­mo­bile davon erfasst. Der Gipfel des Vor­be­haltlichen wird deut­lich durch das Ver­falls­da­tum des Geset­zes – es ist datiert auf den 31.12.2026, wodurch Unternehmen und Inve­storen qua­si keine Rechtssicher­heit haben.

Nach Unter­suchun­gen des Bun­desver­ban­des eMo­bil­ität regeln aktuell über 25 unter­schiedliche Geset­ze, Reg­u­lar­ien und Verord­nun­gen aus unter­schiedlichen Ressorts die Fra­gen des Fach­bere­ichs der Elek­tro­mo­bil­ität. Wer wis­sen will, wie Elek­tro­mo­bil­ität in Deutsch­land organ­isiert ist, muss dafür ver­schieden­ste, teil­weise wider­sprüch­liche Fremdge­set­ze wälzen. Hinzu kommt: Die fach­liche Betreu­ung und Beratung obliegt ein­er bun­de­seige­nen Organ­i­sa­tion, die ursprünglich für Wasser­stoff zuständig war. Diese Energiequelle wurde inzwis­chen auf bre­it­er Ebene als Cham­pag­n­er-Lösung für den Indi­vid­u­alverkehr definiert und zu Recht ver­wor­fen. Den­noch ist die Betreu­ung der Elek­tro­mo­bil­ität dort nach wie vor ange­siedelt, ein generelles Ver­ständ­nis und die notwendi­ge Fachtiefe in der Elek­tro­mo­bil­ität sehen wir nicht – ein Beleg für das Unver­ständ­nis der bish­eri­gen Entschei­der für die Neuar­tigkeit des Fach­bere­ichs. Der BEM emp­fiehlt drin­gend einen eige­nen Recht­srah­men für die Elek­tro­mo­bil­ität und eine neu zu bildende Fachor­gan­i­sa­tion mit entsprechen­den Expert*innen.

Für die fach­liche Ver­stärkung des The­men­feldes emp­fiehlt der Ver­band den Ein­satz von eigens für das The­ma beauf­tragten Per­son­als, das auch zwis­chen den Min­is­te­rien miteinan­der regelmäßi­gen Aus­tausch pflegt, Inter­essenkon­flik­te nicht scheut, Erken­nt­nisse teilt und an gemein­samen Papieren arbeit­et und den reg­u­la­torischen Rah­men mit­gestal­tet – nicht erst in den Abstimmungsrunden.

Die Gesprächs- und Arbeit­skreise der Nationalen Plat­tfor­men zur Elek­tro­mo­bil­ität haben sich als wenig pro­duk­tiv bis hin­der­lich erwiesen. Anstatt neue Entschei­dun­gen zu tre­f­fen, erwies sich das Zusam­men­tr­e­f­fen aus­gewählter Teil­nehmer als Club der Sor­gen­träger und fos­siler Bestands­be­wahrer. Dem BEM ist keine einzige rel­e­vante Reform bekan­nt, die auf diese Gremien zurück­ge­ht. Der neue Antrieb benötigt eine neue organ­isatorische Ver­ankerung, die den Mut zur Verän­derung bere­its in sich trägt und Weit­blick wagt.

Mehr Akzeptanz für interoperable Systeme einbauen

Die Verkehr­swende hängt in großem Maße an den Fra­gen der Energiev­er­sorgung. Sys­teme, Tech­niken und Organ­i­sa­tio­nen müssen befähigt wer­den, miteinan­der zu kooperieren und sich zu verbinden.

  • alle CO2-freien Energi­eträger von der EEG-Umlage befreien
  • Poten­tiale mobil­er Spe­ich­er durch Laden- und Ent­laden ana­log zu sta­tionären Spe­ich­ern beachten

Ladeinfrastruktur

  • Lade­in­fra­struk­tur standardisieren
  • Dri­ve-Through-Ladepunk­te für Logis­tik und Men­schen mit Handicap 
  • Net­z­be­treiber befähi­gen, Lade­in­fra­struk­tur bezahlbar zu gestalten
  • Betrieb soll der freien Mark­twirtschaft unterliegen

Batterie

  • Bat­te­rien region­al pro­duzieren und recyceln
  • Trans­paren­zreg­is­ter für Rohstoffe einführen
  • generelle human­itäre Verträglichkeit absichern

Sicherheit

  • Bat­te­rien region­al pro­duzieren und recyceln
  • Trans­paren­zreg­is­ter für Rohstoffe einführen
  • generelle human­itäre Verträglichkeit absichern

2. Mehr Akzeptanz für interoperable Systeme einbauen 

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Die Elek­tro­mo­bil­ität ste­ht für neue Verknüp­fun­gen: Elek­trische Energie laden statt Ben­zin und Diesel tanken — Shar­ing statt Eigen­tum — dig­i­tal statt ana­log — elek­trisch­er Antrieb statt Ver­bren­nungsmo­tor — region­al ver­füg­bare Energie statt Kraft­stof­fim­port — Ressourcenef­fizienz statt Ver­schrot­tung – Erneuer­bare Energien statt fos­siler Energieträger.

Mit dem neuen Antrieb und neuen Mobil­ität­slö­sun­gen sind Umstel­lun­gen ver­bun­den: für Sys­teme, Tech­niken und Organ­i­sa­tio­nen, die befähigt wer­den müssen, miteinan­der zu kooperieren und sich zu verbinden. Ganz beson­ders gilt das für die Sek­toren Verkehr, Energie und Digitales.

Die Verkehr­swende hängt in großem Maße an den Fra­gen der Energiev­er­sorgung. So zählt eben nicht nur die CO2-
freie Mobil­ität, son­dern auch der Wert und der Ein­satz der Primären­ergie, die es zu reduzieren gilt = Effizienz.

Unwucht­en bei der Gestal­tung der Energiewende für die Mobil­ität müssen behoben wer­den. Hier ist die unter­schiedliche Behand­lung bei der EEG-Umlage als Beispiel zu nen­nen. Während die Nutzung von Wasser­stoff von der EEG-Umlage befre­it ist, müssen Nutzer der Elek­tro­mo­bil­ität derzeit beim Lade­strom die Abgabe leis­ten, obwohl sie direkt zur Ent­las­tung der Umwelt beitra­gen. Kon­se­quent wäre, alle CO2-freien Energi­eträger von der EEG-Umlage zu befreien.

Neuar­tige For­men der Bat­te­rienutzung sind frühzeit­ig in die Reg­ulierung aufzunehmen. Trak­tions­bat­te­rien von Elek­tro­mo­bilen wer­den als Spe­icherka­paz­ität im Energien­etz eine sig­nifikante Rolle spie­len. Die Poten­tiale der mobilen Spe­ich­er durch Laden- und Ent­laden müssen ana­log zu sta­tionären Spe­ich­ern Beach­tung finden.

Um dieses Poten­tial ziel­gerichtet und umwelt­be­wusst zu nutzen, soll­ten Bat­te­rien region­al pro­duziert und recycelt wer­den, sollte ein generelles Trans­paren­zreg­is­ter für Rohstoffe einge­führt wer­den und die human­itäre Verträglichkeit abgesichert sein.

Um Bat­te­rien vielfältig einzuset­zen und deren Inter­op­er­abil­ität zu ver­größern, soll­ten stan­dar­d­isierte Schnittstellen geschaf­fen werden.

Auch die Lade­in­fra­struk­tur gilt es zu stan­dar­d­isieren. Im Auto­mo­tive-Bere­ich ist die Nor­mung bere­its abgeschlossen, jedoch nicht in den anderen Mobil­itäts­bere­ichen. Derzeit ist es vorstell­bar, dass ein 40-Ton­ner-Lkw an einem Schnel­l­ladepunkt lädt und wegen der Länge des Fahrzeugs den gesamten Lade­park block­iert. Der BEM fordert für den Logis­tik­bere­ich, für Ges­panne und auch für Men­schen mit Hand­i­cap Dri­ve-Through-Ladepunk­te. Es schließt alle Fahrzeuge ein, die nicht in eine Park­tasche manövri­ert wer­den kön­nen. So wie bish­er wird der Ladepunkt zur Sackgasse.

Stan­dar­d­isierung gilt auch beim Stich­wort Pay­ment: Hier ist ein europaweit ein­heitlich­er Zugang, Preis­trans­parenz und Preisre­duk­tion von ober­ster Pri­or­ität. Net­z­be­treiber soll­ten befähigt wer­den, Lade­in­fra­struk­tur bezahlbar zu gestal­ten, der Betrieb soll der freien Mark­twirtschaft unterliegen.

Ziel der Refor­men muss es sein, Laden ein­fach­er, sicher­er und zuver­läs­siger zu gestalten.

Im Punkt Sicher­heit fehlt es in der Elek­tro­mo­bil­ität noch an vie­len Din­gen: bei der Qual­i­fizierung beste­hen­den Per­son­als, bei der Aus­bil­dung neuer Fachkräfte, es fehlen belast­bare Sicher­heits­stan­dards über alle Mobil­itäts­for­men hin­weg bis hin zum Trans­port, zur Bergung und zu baulichen Vorschriften. Hier gilt es, neue Stan­dards zu definieren.

Konsistente Umsetzung realisieren

Wer Treib­haus­gase reduzieren will, muss Entschei­dun­gen tre­f­fen und Maß­nah­men vereinbaren.

Maritimer Bereich

  • Kauf von elek­trisch betriebe­nen Wasser­fahrzeu­gen oder Umrüs­tung auf eAntrieb ana­log zum Straßen­verkehr steuer­lich begün­sti­gen bzw. fördern

Leichtfahrzeuge

  • Klassen L1e-L7e fördern
  • Höch­st­geschwindigkeit auf 59 km/h anpassen

eAviation

  • mit Mit­teln aus Forschung und Entwick­lung fördern

Bau‑, Land- und Sondermaschinen

  • Erwerb und Umbau ana­log zu anderen
  • Umbaupro­gram­men fördern
  • Öffentliche Auss­chrei­bun­gen an
  • Null-Emis­sion-Aufla­gen koppeln
  • ab 2024 2‑Takt-Motor-Zulas­sungsver­bot

Pkw-PlugIn-Hybride sind lediglich Brückenlösung

Der BEM hat ein 3‑Stufen-Mod­ell für die Reform der PHEV-Fahrzeug-Förderung vorgelegt: Auszahlung des Umwelt­bonus zeitlich ver­set­zt und nach Umweltwirkung gestaffelt; Nutzung der Fahrzeuge als eAu­tos forcieren und tat­säch­lichen Gewinn an pos­i­tivem Umwel­te­in­fluss honorieren.

3. Konsistente Umsetzung realisieren 

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Durch die organ­isatorischen Schwächen im poli­tis­chen Appa­rat fehlt es an inhaltlich­er Kon­sis­tenz der Ver­wal­tungs­maß­nah­men. Das hat Auswirkun­gen auf eine bis­lang fehlende bzw. schwache Reg­ulierung. Die Ver­gabe von staatlichen För­der­mit­teln, die Schaf­fung von Par­kraum oder die Beach­tung infra­struk­tureller Notwendigkeit­en erfol­gt äußerst selek­tiv, zumeist Auto-getrieben und ohne eine sin­nvolle Koordination.

Aus Sicht des BEM sollte der Kauf von elek­trisch betriebe­nen Wasser­fahrzeu­gen oder die Umrüs­tung auf den eAntrieb im Mar­iti­men Bere­ich ana­log zum Straßen­verkehr steuer­lich begün­stigt bzw. gefördert wer­den. Die Verbesserung im Bere­ich der Lärme­mis­sio­nen ist neben der CO2-Reduk­tion erhe­blich. Der Aus­bau der Lade­in­fra­struk­tur zu Wass­er (Bin­nen und See) ist zwin­gend notwendig.

Eine ähn­liche Gle­ich­stel­lung gilt es für den Bere­ich der Leicht­fahrzeuge zu erre­ichen. Die Fahrzeuge, die ger­ade im Bere­ich der Primären­ergie hohe Einsparun­gen erzie­len, wer­den von der deutschen Poli­tik bis­lang gän­zlich ignori­ert, trotz enormem Reduk­tionspo­ten­tial der Emis­sio­nen. Die Leicht­fahrzeuge der Klassen L1e-L7e sind eben­falls zu fördern. Im Sinne rei­bungs­freier und sicher­er Verkehre ist die Höch­st­geschwindigkeit der Klassen L1e, L2e und L6e auf 59km/h anzu­passen, um sich im Verkehrs­geschehen inte­gri­eren zu können.

Auch Bau‑, Land- und Son­der­maschi­nen kön­nen inzwis­chen elek­trisch betrieben wer­den. Ihr Erwerb oder ihr Umbau sind ana­log zu anderen Umbaupro­gram­men zu fördern. Öffentliche Auss­chrei­bun­gen soll­ten an die Auflage der Null-Emis­sion gekop­pelt wer­den. Für Son­der­maschi­nen und alle anderen Fahrzeuge sollte es ab dem Jahr 2024 ein 2‑Takt-Motor-Zulas­sungsver­bot geben.

Der Bere­ich eAv­i­a­tion ist mit Mit­teln aus Forschung und Entwick­lung zu fördern. Nach dem Fehlen eines inter­na­tionalen Emis­sion­shan­dels im Luftverkehr fehlt es an Anreizen für eine mark­t­seit­ige, umwel­to­ri­en­tierte Neuauf­stel­lung. Dabei erzielt der Luftverkehr schon heute hohe Emis­sion­seinsparun­gen – etwas bei den Lärme­mis­sio­nen. Diese Entwick­lung kann forciert werden.

Dem Bun­desver­band eMo­bil­ität ist bewusst, dass viele Verän­derun­gen der Verkehrs- und Energiewende für bish­erige Geschäftsmod­elle und Hand­lungskonzepte tiefe Ein­schnitte bedeuten kön­nen. Das ist im Sinne der Umwelt und der Wertschöp­fung richtig und geboten. Den­noch gibt es nicht nur Schwarz und Weiß. Kluge Lösun­gen bauen Übergänge. Für die sozialen Auswirkun­gen gilt es, aktiv Ver­ant­wor­tung zu übernehmen durch Umbauprozesse, Umschu­lun­gen, Neuauf­bau und strate­gisch sin­nvolle Investitionen.

Zur Ver­ant­wor­tung gehört auch eine unver­stellte Kom­mu­nika­tion: Wer die Treib­haus­gase um 65% bis zum Jahr 2030 reduzieren will, muss Entschei­dun­gen und Maß­nah­men tre­f­fen, die sich auch gegen bish­erige Gewohn­heit­en wen­den. Dabei han­delt es sich um poli­tis­che Entschei­dun­gen, wie das Clos­ing der Ver­bren­nertech­nolo­gie – für den let­zten Ben­zin­er und Diesel vom Band und den let­zten Ver­bren­ner auf der Straße.

Plu­g­In-Hybride sind für Pkw lediglich eine Brück­en­lö­sung. Wer diese Fahrzeuge über­wiegend im Ver­bren­ner­modus nutzt, ist umweltschädlich­er als ein rein­er Ver­bren­ner-Pkw. Lei­der wer­den die Fahrzeuge in der Prax­is kaum geladen und somit nicht als eAu­to genutzt. Dafür Steuer­vorteile zu gewähren, ist kon­trapro­duk­tiv. Der BEM hat ein 3‑Stufen-Mod­ell für die Reform der PHEV-Fahrzeug-Förderung vorgelegt. Die Auszahlung des Umwelt­bonus wird dabei zeitlich ver­set­zt und nach Umweltwirkung gestaffelt vorgenom­men. Bei Kun­den soll die Nutzung der Fahrzeuge als eAu­tos forciert und der tat­säch­liche Gewinn an pos­i­tivem Umwel­te­in­fluss hon­ori­ert werden.

Bullshit beseitigen

Förder­pro­gramme für Ver­bren­ner­fahrzeuge sind zu stoppen.

Sämtliche Priv­i­legien und Vergün­s­ti­gun­gen des Ver­bren­ners sind umge­hend einzustellen. 

Deutsch­land ken­nt die eigene, reale Elek­tro­mo­bil­ität nicht. Es fehlt an Zahlen­er­he­bun­gen und behördlich­er Erfas­sung. Berech­nun­gen liefern einen Blind­flug in die Zukunft.

Kraftfahrt-Bundesamt

  • Bat­terieka­paz­itäten, Spe­icher­po­ten­tiale, Energiebe­darfe, Last- und Bedarf­sspitzen der eFahrzeuge im Markt erfassen

eTrailer

  • Ein­satz ermöglicht erhe­bliche CO2-Einsparun­gen, das Bun­desverkehrsmin­is­teri­um erken­nt jedoch keinen Umwel­t­ef­fekt an

Das derzeit gültige Elek­tro­mo­bil­itäts­ge­setz liefert mit Ver­falls­da­tum 31.12.2026 keine Per­spek­tive.
Akteure der Elek­tro­mo­bil­ität haben
in Deutsch­land keine Rechtssicher­heit, das muss drin­gend geän­dert wer­den.

Jed­er Tag Konzept­losigkeit schwächt Unternehmen, die zur Reform bere­it sind. Mobil­ität­sun­ternehmen benöti­gen Pla­nungs- und Investitionssicherheit.

4. Bullshit beseitigen 

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Dass die Trans­for­ma­tion für mehr Nach­haltigkeit erst an ihrem Anfang ste­ht, ist unbe­strit­ten. Genau­so wenig wie der Umstand, dass viele Fachken­nt­nisse erst erar­beit­et und ver­bre­it­et wer­den müssen. Wenn allerd­ings Par­al­lel­struk­turen entste­hen oder diese wissentlich aufrecht gehal­ten wer­den und gegeneinan­der arbeit­en, kann man berechtigt von Bull­shit-Poli­tik sprechen, weil sie Führung und Ein­deutigkeit ver­mis­sen lässt.

Die Elek­tro­mo­bil­ität wird mit Steuergeld gefördert – gle­ichzeit­ig wird auch der Gebrauch von Diesel-Fahrzeu­gen durch Steuer­ermäßi­gung bzw. ‑befreiung incen­tiviert. Für engagierte Per­so­n­en am Umbau der Wirtschaft­sprozesse sind solche Par­al­lel­struk­turen nicht ver­mit­tel­bar – noch dazu, wenn es kein­er­lei Ausstiegsszenario gibt. Sämtliche Priv­i­legien und Vergün­s­ti­gun­gen des Ver­bren­ners sind umge­hend einzustellen.

Während der Bund den Einkauf und inzwis­chen auch den Umbau von Bussen und Lkws auf alter­na­tive Antriebe fördert, haben es die gle­ichen Akteure unter­lassen, den Unternehmen, Städten und Gemein­den klare Hand­lungsrichtlin­ien zu geben. Ein bre­ites Ange­bot an Förder­pro­gram­men hon­ori­ert weit­er­hin den Kauf von Diesel-Fahrzeu­gen – in unter­schiedlichen Pro­gram­men – ungestoppt. Als ein Beispiel ist hier die Abwrack­prämie für Nutz­fahrzeuge mit dem schön lau­t­en­den Titel „Förderung der Erneuerung der Nutz­fahrzeugflotte“ zu nen­nen. Förder­pro­gramme für Ver­bren­ner­fahrzeuge sind zu stoppen.

Das Kraft­fahrt­bun­de­samt ermit­telt zu den Fahrzeu­gen bish­eriger Art sämtliche Dat­en: Dazu gehören die Leis­tung, der Hubraum, die Gewicht­szahlen bis hin zur Kraft­stof­fart wird alles erfasst. Bei den Fahrzeu­gen der Elek­tro­mo­bil­ität kann das KBA indes kein­er­lei Aus­sagen zur Ladeleis­tung, den Lade­standards oder Bat­terieka­paz­itäten angemelde­ter Fahrzeuge machen, weil diese nicht erfasst wer­den. Wegen diesen Infor­ma­tion­slück­en kann die Bun­desregierung kein­er­lei Überblick geben, wie z.B. zu den Bat­terieka­paz­itäten, den Spe­icher­po­ten­tialen, Energiebe­dar­fen, Last- und Bedarf­sspitzen der eFahrzeuge im Markt – und dadurch keine realen Dat­en für die Bere­it­stel­lung Erneuer­bar­er Energie im Verkehrssek­tor geben. Deutsch­land ken­nt seine reale Elek­tro­mo­bil­ität nicht, das ist wie eine fehlende Skalierung und damit wie ein Blind­flug in die Zukunft.

Und es geht weit­er mit den Missstän­den: Im Bere­ich Anhänger wer­den erhe­bliche CO2-Einsparun­gen möglich durch den Ein­satz von eTrail­ern. Elek­trisch angetriebene Anhänger ver­fü­gen über einen eige­nen Antrieb und ent­las­ten das Zug­fahrzeug. Das Bun­desverkehrsmin­is­teri­um will hier keinen Umwel­t­ef­fekt anerken­nen. Eine Anerken­nung würde die Ein­nah­men im Maut-Sys­tem reduzieren, ein Vor­gang der übri­gens prak­tisch nicht vol­l­zo­gen wer­den kann, das Maut­sys­tem sieht keine Dif­feren­zierung nach Schad­stof­fk­lassen der Trail­er vor.

Die Liste ließe sich beliebig aus­bauen. Dass unter­schiedliche Bun­des­be­hör­den unter­schiedliche Angaben zur Daten­lage machen, ist dabei eher ein klein­er Lap­sus. Es gibt auch Fehlkom­mu­nika­tion auf Seit­en der Anwen­der. Während sich etwa die Energiebranche gegen den Schuko-Steck­er ausspricht, um das Laden sich­er zu machen, rüsten Her­steller die Fahrzeuge serien­mäßig mit diesem Kabel aus. Hier fehlt es lediglich an dem gemein­samen Gespräch und dem gemein­samen Ver­ständ­nis. Nichts weit­er. Auch die Instal­la­tion eines Ladepunk­tes ist beim Net­z­be­treiber gemäß Nieder­span­nungs-Anschlussverord­nung meldepflichtig: Den­noch gibt es bis heute kein ein­heitlich bun­desweit stan­dar­d­isiertes Meldeformular.

Das alles hat am Ende mit fehlen­den Vor­gaben und den destruk­tiv­en Sig­nalen für den Gesamt­prozess zu tun. Das derzeit gültige Elek­tro­mo­bil­itäts­ge­setz liefert mit dem Ver­falls­da­tum auch keine Per­spek­tive. Es endet am 31.12.2026. In der Sache haben Akteure der Elek­tro­mo­bil­ität in Deutsch­land keine Rechtssicher­heit, das muss drin­gend geän­dert werden.

Mit jedem Tag Bull­shit und weit­er­er Zöger­lichkeit bei anste­hen­den Entschei­dun­gen schwächt die Poli­tik aus­gerech­net die Unternehmen, die aktiv in die Verkehr­swende investieren. Wür­den die Unternehmen heute wis­sen, was der Geset­zge­ber bis 2030 und darüber hin­aus vor­sieht, hätte der Markt klare Rah­menbe­din­gun­gen und die Unternehmen die notwendi­ge Pla­nungs- und Investi­tion­ssicher­heit. Die EU gibt hier­für eine klare Rück­endeck­ung, der Markt in Deutsch­land wird darauf aktuell lei­der nicht vorbereitet.

Einfaches & Digitales ausbauen

Das Sys­tem Elek­tro­mo­bil­ität benötigt ver­net­zte Akteure und schnellere Hand­lun­gen, was mith­il­fe der Dig­i­tal­isierung real­isiert wird.

Der BEM fordert drin­gend die Schaf­fung dig­i­taler Iden­titäten, um Basisvorgänge im Fahrzeughan­del zu stan­dar­d­isieren und neue Geschäftsmod­elle zuzulassen.

Deutsch­land ken­nt die eigene, reale Elek­tro­mo­bil­ität nicht. Es fehlt an Zahlen­er­he­bun­gen und behördlich­er Erfas­sung. Berech­nun­gen liefern einen Blind­flug in die Zukunft.

Nutzung von Daten

  • Stan­dards schaf­fen, die im Ein­klang mit dem europäis­chen Daten­schutz stehen
  • auf Plat­tfor­men betreiben, die für alle Inter­essen­ten zugänglich sind und die richti­gen Schnittstellen liefern
  • Geräte müssen miteinan­der kom­mu­nizieren können

An dieser Schnittstelle wird es dann um so ein­fach­er, ver­schiedene Verkehrs­for­men zu verbinden und Inter­modal­ität in Städten und auf dem Land zu fördern.

Tempolimit

Der BEM unter­stützt die Forderun­gen nach einem Tem­polim­it von 130 km/h
und begrüßt die wis­senschaftliche Förderung von KI-Pro­jek­ten, speziell in der Mobilitätswende.

5. Einfaches & Digitales ausbauen

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In Nor­we­gen dauert die Anmel­dung eines Autos 15 Minuten. Online, von daheim. Ein­fach & Dig­i­tal gibt es ins­beson­dere in deutschen Amtsstuben am wenig­sten. Hier muss drin­gend gelüftet wer­den. Ein­drück­lich­es Beispiel völ­lig aus der Zeit gefal­l­en­er Arbeitsweisen liefer­ten im zurück­liegen­den Jahr die Kfz-Zulas­sungsstellen, die je nach Kom­mune, behördlichem Kranken­stand und Coro­na-Vorschrift Fahrzeuge ab- und anmelde­ten, ohne endlich auf eine bun­desweite Online-Zulas­sung mit dig­i­taler Fahrzeu­gak­te und dig­i­tal­en Iden­titäten zurück­zu­greifen. Der BEM fordert drin­gend die Schaf­fung dig­i­taler Iden­titäten, um Basisvorgänge im Fahrzeughan­del zu stan­dar­d­isieren und neue Geschäftsmod­elle zuzu­lassen. Wenn die Akteure mit Hil­fe dig­i­taler Dat­en ihre Hand­lun­gen ver­net­zen, kön­nen sie diese enorm beschle­u­ni­gen. Der BEM unter­stützt deshalb die Bun­desregierung in der Aus­for­mung der Rahmenbedingungen.

Dass nicht das Endgerät den Umsatz im Verkehrssek­tor von mor­gen gener­iert, son­dern die Dat­en der Fahrer bei der Nutzung die Geschäftsmod­elle von mor­gen schaf­fen, hat sich inzwis­chen herumge­sprochen. Wer weiß, wie Kun­den han­deln und wie man ihr Leben dabei unter­stützen kann, ist nah am Umsatz. Für die Nutzung der Dat­en müssen also Stan­dards geschaf­fen wer­den, die im Ein­klang mit dem europäis­chen Daten­schutz ste­hen, auf Plat­tfor­men betrieben wer­den, die für alle Inter­essen­ten zugänglich sind und die richti­gen Schnittstellen liefern. Dat­en sind beispiel­sweise kein grund­sät­zlich­es Eigen­tum von Fahrzeugher­stellern. Geräte müssen miteinan­der kom­mu­nizieren kön­nen. Wichtige Verknüp­fun­gen liegen etwa in der Verbindung aus Energie- und Mobil­itäts­dat­en, wenn es um Prog­nosen und Wahrschein­lichkeits­berech­nun­gen für Lade­men­gen, Ladebe­darfe und Spe­icher­po­ten­tiale geht. Solche Vorgänge benöti­gen die notwendi­ge Trans­parenz, einen geeigneten Recht­srah­men und eine Plat­tform, auf die man auch Zugriff hat.

An dieser Schnittstelle wird es dann um so ein­fach­er, ver­schiedene Verkehrs­for­men zu verbinden und Inter­modal­ität in Städten und auf dem Land zu fördern.

Mit dig­i­taler Hil­fe ist es zusät­zlich möglich, Kün­stliche Intel­li­genz im Verkehrssek­tor zu entwick­eln. Her­steller exper­i­men­tieren derzeit mit selb­st­fahren­den Fahrzeu­gen für den öffentlichen sowie den pri­vat­en Verkehr. Diese Fahrzeuge sind mit Sen­soren sowie Kon­trollein­heit­en und Soft­ware aus­ges­tat­tet. Um ihr Funk­tion­ieren dauer­haft abzu­sich­ern, ist eine Geschwindigkeits­be­gren­zung notwendig, damit Sicher­heit gewährleis­tet und tech­nis­ch­er Fortschritt ermöglicht wird. Der BEM unter­stützt deshalb die Forderun­gen nach einem Tem­polim­it von 130 km/h und begrüßt die wis­senschaftliche Förderung von KI-Pro­jek­ten, speziell in der Mobilitätswende.

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