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Über die Elektricität auf Landwegen

»Die Elektricität«, so prophezeite DER MOTORWAGEN 1898, »wird im kommenden Jahrhundert die bewegende Kraft sein für elegante Fiaker und für Luxuswagen in Städten..«, der Benzinwagen hingegen sei prädestiniert »für schnelle Fahrten, große Reisen und weite Ausflüge über Land«.

Mit Prognosen sollte man vorsichtig sein, und so griff auch Deutschlands älteste Motorzeitschrift um mehr als 100 Jahre daneben. Hellsichtig dagegen die Aufgabenteilung: Elektroautos für die Stadt, Verbrennungsmotoren für Mittel- und Langstrecken. Der Vorschlag wird auch heute wieder von klugen Köpfen vorgebracht, nur dass wir für »weite Ausflüge« gern einen Hybrid als Beruhigungspille und Reichweitenverlängerer an Bord hätten. Damit sprach der MOTORWAGEN schon damals einen Systemwechsel an, der uns demnächst ins Haus stehen wird: Mit nur einem Auto, mit nur einem Antriebssystem Stadt- und Fern-, Berufs- und Urlaubsverkehr bewältigen zu wollen, ist unwirtschaftlich. In Zukunft also Diversifizierung der Verkehrsmittel und -antriebe je nach Einsatzzweck statt Monopolstellung des Verbrennungsmotors als Universalantrieb.

Das hatten die Amerikaner vor langer Zeit verinnerlicht. Den Verkehr zwischen den im weiten Kontinent isoliert liegenden Kommunen übernahm die Eisenbahn, in den Ortschaften selbst spielten Elektro- und Dampfwagen, beide mit einem begrenzten Aktionsradius, ihre Vorteile aus. Die Electric Vehicle Co. eröffnete 1898 in New York die weltweit größte Ladestation, in der dank hydraulischer Hebezeuge und elektrisch angetriebener Förderbänder der Batteriesatz ihrer Taxen innerhalb von 75 Sekunden ausgetauscht werden konnte – Vorläufer und Vorbild für das Better Place-Wechselsystem, mit dem uns Shai Agassi heute, über ein Jahrhundert später, aufs Neue beglücken möchte. Entlang der Atlantikküste entstanden Ladestationen auch für gewerbliche und Privat-Elektroautos. Die eAuto-Industrie wuchs zu einem Wirtschaftsfaktor heran: Eine Bestandsaufnahme ergab 4.192 Straßenfahrzeuge im Jahr 1900, davon 37,6 % mit elektrischem, 40,1 % mit Dampf- und nur 22,3 % mit Benzinantrieb.

Um diese Zeit hatte sich Europa bereits für den Benzinmotor entschieden, obwohl hier die Anfänge des eAntriebs liegen. In den Niederlanden hatten Becker und Stratingh den »Elektromagnetismus zur Hervorbringung einer fortschreitenden Bewegung« genutzt, indem die Rotation von Stab (Anker) und Hufeisen (Hülse) über »ein Kronrad auf die horizontale Axe eines Wagens übertragen wird« (Poggendorfs Annalen 1839). Von dem kleinen Wagen ging keine kontinuierliche Entwicklung aus, wohl aber vom elektrisch angetriebenen Tilbury, mit dem der Pariser Wagenbauer Charles Jeantaud 1881, fünf Jahre vor Benz’ Motorwagen, ein paar Meter zurücklegte. Später lieferte sich Jeantaud mit stets verbesserten eWagen heiße Duelle mit dem Belgier Camille Jenatzy, bis dieser am 29. April 1899 mit 105,8 km/h den Geschwindigkeits-Weltrekord mit einem eWagen aufstellte.

Die erste elektrische Eisenbahn von Werner Siemens 1879, die erste batterie-elektrische Straßenbahn von Nicolas-Jules Raffard 1881 und die Versuche von Siemens & Halske 1882, Max Schiemann 1901 und der Dresdner Wagenbauanstalt Stoll 1902 mit Oberleitungs-Omnibussen regten den Bau von Elektromobilen an. Seit 1881 entstanden hauptsächlich in Frankreich eine ganze Anzahl von Bi- und Tricycles mit Elektroantrieb. Der französische Wagenbauer Louis Antoine Kriéger führte 1894 mit einem umgebauten Viktoria die so genannte Vorspann-Technik ein. Dabei handelte es sich um ein unter den Kutschen-Vorderwagen geschobenes eAntriebsaggregat, das Vorderachse, Deichsel und Pferd überflüssig machte. 1896 ersetzte Kriéger den kippfreudigen, weil Drehgestell voraussetzenden Antrieb durch Achsschenkellenkung und je einem pro Rad zugeteilten eMotor, der neben der Serien- eine Parallel- oder Erregerwicklung aufwies. Sie ließ den Motor beim Bremsen als Generator arbeiten, die kinetische wurde in elektrische Energie umgewandelt und lud die Batterie – Rekuperation anno 1896.

Die zukunftsträchtige französische Fahrzeugtechnik fand Nachahmer in den USA, wo um 1896 die ersten eTaxis in Dienst gingen, gefolgt von England 1897, Deutschland 1898 und Österreich 1900. Die Berliner Wagenbaufirmen Kühlstein und Kliemt bauten Elektro-Kutschen und Vorspann- Briefkarriols, gefolgt von E-Mylords der Kölner Wagenbaufirma Heinrich Scheele 1899 sowie Vorspann-Lieferwagen der Vulkan-Automobil-Gesellschaft in Berlin und der Sächsischen Akkumulatorenwerke in Dresden. Die Wiener Hofwagenfabrik Jakob Lohner bot ab 1900 Personenwagen, ab 1903/04 Nutzfahrzeuge mit batterie-elektrischem Antrieb an, die als Besonderheit von Ferdinand Porsche entwickelte Radkörpermotoren aufwiesen.

Die Nachteile der Stromspeicher – geringe Energiedichte, hohes Gewicht, teure Herstellung, kurze Lebensdauer, anfällig gegen Erschütterungen – veranlassten den spanischen Artillerie-Offizier Emilio de la Cuadra zum Bau des wohl ersten Hybrid-Antriebs 1899. Aus demselben Jahr stammen benzinelektrische Leichtfahrzeuge der Gebrüder Henri und Nicolas Pieper in Lüttich, gefolgt von Lohner-Hybrids ab 1901 nach Konstruktion Porsche.

In Europa war die Begeisterung für das Elektroauto kurz nach 1900 verflogen, Ernüchterung machte sich breit: Die Bleiakkus waren den Anforderungen nicht gewachsen, hinzu kamen Probleme mit den Reifen: Vollgummireifen gaben die Fahrbahnstöße nahezu ungefedert an die Batterien weiter, die allmählich zerbröselten. Waren Luftreifen montiert, drückte das Gewicht der Akkus die Laufleistung der Reifen, die um diese Zeit ohnehin nur 2.000 bis 4.000 km betrug, weiter nach unten. So scheiterte das Elektroauto der Generation vor 1900 nicht nur an der Batterietechnik, sondern auch an den damit verbundenen zusätzlichen Kosten und an der fehlenden Zusammenarbeit der drei beteiligten Wirtschaftszweige Wagenbau, Elektromotorenindustrie und Batterieherstellung.

In Deutschland mit seiner Vorliebe für Sonderwege verlief die Entwicklung anders – und verspätet, so wie heute. Abgesehen von den schon erwähnten Pionierfirmen begünstigten lokale Verwaltungsvorschriften eine Elektrifizierung der Taxiflotten in Berlin, Köln, Hamburg und Bremen ab 1904. AEG und Siemens folgten NAMAG/Bremen und Hagen/Köln mit der Produktion von eTaxis ab 1905 und 1906 und beteiligten sich an Droschken-Gesellschaften. Sie verfügten, wie auch gewerbliche Großkunden (Kaufhäuser) und Post, über eigene Ladestationen. Die AEG-gesteuerte ABAG betrieb 1912 mit 100 Elektro- und 140 Benzinautos Deutschlands
größte Taxiflotte.

Siemens baute bis 1911, AEG bis 1915 eTaxis, Luxuswagen und Nutzfahrzeuge. Nach dem Ersten Weltkrieg verdrängte das mit Verbrennungsmotor angetriebene Automobil das Elektroauto. Die Industrie setzt heute dort wieder an, wo einst die Entwicklung unterbrochen wurde, allerdings mit
neuen Möglichkeiten und Herausforderungen.

Dipl.-Ing. (FH) Erik Eckermann
autohistorica@t-online.de

Veröffentlicht am 01. April 2011