Potenziale im elektromobilen Güterverkehr

Veröffentlicht am 13. Juni 2013 |

Vorschlag zur Neuregelung der Führerscheinklasse
Die Verbreitung und Nutzung von elektrisch betriebenen Automobilen und Nutzfahrzeugen hat begonnen die Mobilität in Städten entscheidend zu verändern. Innovative technologische Möglichkeiten zeigen neue Wege zur Verbesserung der Luftqualität sowie der Reduzierung von Verkehrslärm und Verkehrsdichte. Passt die Länge der täglichen Route zu den Möglichkeiten des eFahrzeuges, so zeigt sich nach wenigen Jahren, dass ein elektrisch betriebenes Fahrzeug im TCO-Vergleich nicht teurer ist, als ein ähnliches Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.
Möglich ist das bereits heute im elektromobilen Güterverkehr bei der Distribution von Waren innerhalb der »letzten urbanen Meile«. Gemeint ist die Verteilung von Gütern aller Art vom city-nahen Flottendepot zum Zielort innerhalb der nahe gelegenen Stadt. Auf diesen Strecken werden — pro Route — selten mehr als 100km zurückgelegt. Die Strecken selbst bewegen sich in der Regel innerhalb einer immer gleichen Topografie und zeichnen sich durch ähnliche oder gar immer gleiche Streckenabschnitte aus. Hier — und nur hier — sind die elektrisch betriebenen Nutzfahrzeuge in ihrem Element.
In den letzten Jahren hat sich gezeigt, dass eine flächenmäßige Verbreitung von eFahrzeugen nur dann in der gewünschten Menge und mit der erwarteten Geschwindigkeit erfolgt, wenn die besonderen Rahmenbedingungen, unter denen diese Fahrzeuge im Einsatz sind, entsprechend berücksichtigt werden.
Dies bedeutet im Einzelnen die behutsame Anpassung des rechtlichen Kontextes, wo immer dies Sinn macht bzw. erforderlich ist, damit Flottenbetreiber mit dem Kauf und Betrieb dieser neuen Technologie keine nennenswerten finanziellen Nachteile gegenüber den etablierten Fahrzeugen mit Diesel- oder Benzinmotor erleiden.
So sind beispielsweise Flottenbetreiber, die elektrisch betriebene Transporter einsetzen, in bestimmten Konstellationen einem entscheidenden Nachteil ausgesetzt:
Werden zur Nutzung von »Klasse B Führerscheinen« Elektrofahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von max. 3,49 t eingesetzt, ergibt sich — bedingt durch das höhere Batteriegewicht — eine oftmals nicht akzeptable Beschränkung der Nutzlast. Höhere Lasten, die ein Fahrzeug mit 5 t oder sogar 7.5 t erfordern, können nur mit einem Fahrer mit Klasse C Führerschein bewegt werden. Da die Kosten der Flottenbetreiber für Fahrer mit dieser Führerscheinklasse jedoch deutlich höher sind, als für die mit Klasse B, ergibt sich hier ein dringender rechtlicher Handlungsbedarf, sofern in absehbarer Zeit signifikante Mengen an elektrisch betriebenen Nutzfahrzeugen in deutschen Städten fahren sollen.
Hintergrund
Nach dem 2. Weltkrieg wurde die aus dem Jahr 1909 stammende Führerscheinregelung der Klasse 3 auf ein zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 7,5 t ausgedehnt. Dies führte seinerzeit zu einem Absatzschub bei 7,5 t Lkw. Mit Einführung der neuen EU-Führerscheinrichtlinie zum 01.01.1999 wechselte das System auf Buchstaben und begrenzte fortan das maximal zulässige Gesamtgewicht für »Führerschein B Fahrer« (vormals Klasse 3) auf 3,49t. Logistiker mit Warenbewegungen, die einen 4,5 t oder gar 7,5 t Lkw erfordern, sind seitdem gezwungen, Fahrer mit Lkw-Führerschein (»Klasse C«) anzustellen.
Die Wirtschaftlichkeit und die Attraktivität der real existierenden und kaufbaren Elektroserienfahrzeuge hängt aufgrund der gegebenen rechtlichen Situation in Bezug auf die Führerscheine »B« und »C« deutlich zurück. Aktuelle Beispiele aus der Praxis veranschaulichen das:
• Ein Ford Transit Diesel mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) in Höhe von 3,49t stellt eine Nutzlast von ca. 1.450 kg zur Verfügung. Ein vergleichbares Elektrofahrzeug der Marke SMITH, Modell »Edison« (basierend auf Ford Transit) verfügt aufgrund der Batteriegewichte nur über eine verfügbare Nutzlast von ca. 950 kg.
• Ein Ford Transit Diesel mit einem zGG in Höhe von 4,6 t stellt eine Nutzlast von ca. 2.200 kg zur Verfügung. Ein vergleichbares Elektrofahrzeug der Marke SMITH, Modell »Edison« (basierend auf Ford Transit) verfügt aufgrund der Batteriegewichte nur über eine verfügbare Nutzlast von ca. 1.700 kg.
Zwei Gründe verdeutlichen den stärker werdenden Handlungsbedarf zur Anpassung der führerscheinrechtlichen Situation für Flottenbetreiber leichter Elektro-Lkw:
1. Die Verfügbarkeit geschulter und zum Führen der kleinen Transporter gewillten Fahrer für die Gewichtsklasse 3.5 t — 7.5 t zGG wird weiter stetig abnehmen. Die Verzerrung der durchschnittlichen Fahrerlöhne im Bereich 3,5t — 40t zGG wird über die nächsten Jahre zunehmen.
2. Aufgrund der beschriebenen Nutzlast-Problematik ist die Einführung von elektrisch betriebenen Zustellfahrzeugen stark behindert. Ein 3.5 t Kastenwagen oder Fahrgestell mit Aufbau ist mit Batterieantrieb für viele Logistiker
derzeit nicht nutzbar.
Lösungsansatz
Eine mit wenigen Mitteln umzusetzende Lösung ist die Schaffung einer neuen Führerscheinklasse, die — unter Verwendung eines voll-elektrischen Fahrzeuges — das Führen von Nutzfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 7,49 t für »Klasse B Fahrer« erlaubt — z.B. »BEL«. Ähnlich der Regelung, die bis 1999 galt. Eine zusätzliche Fahrereinweisung für Fahrzeuge mit bis zu 7.5 t zGG durch zugelassene Fahrschulen erscheint vor diesem Hintergrund sinnvoll und sollte berücksichtigt werden.
Vorteile und Effekte
• Die Kosten von Flottenbetreibern für den Erwerb und den Unterhalt von Führerscheinen in der Gewichtsklasse bis 7.5 t zGG können deutlich gesenkt werden.
• Die Verbreitung und Nutzung von voll-elektrisch betriebenen Nutzfahrzeugen wird durch diese Neuregelung deutlich beschleunigt.
• Das derzeit signifikant ansteigende Verfügbarkeitsproblem der Fahrer mit Führerschein bis 7.5t wird nachhaltig gelöst.
• Geringer finanzieller Aufwand der Bundes- bzw. Landesregierungen für die Einführung und Überwachung.
• Logistiker aller Unternehmensbereiche werden angesprochen.
• Die positive Entwicklung der eMobilitätsbranche wird weiter gefördert.
In Frankreich und Holland sind derartige Führerscheinregelungen bereits umgesetzt worden und tragen stark zur Verbreitung der Elektro-Nutzfahrzeuge für die »urbane letzte Meile« bei. Eine deutsche oder EU-weite Lösung des Problems sollte vor diesem Hintergrund zügig umgesetzt werden, um die Rahmenbedingungen für einen weiteren Ausbau der eMobilität zu fördern.
Marcus H. Pauels
Vice President Sales Europe
Smith Electric Vehicles
⇢ www.smithelectric.com

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