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Nur wer die Vergangenheit kennt, hat eine Zukunft

Zitat Wilhelm von Humboldt (1767 – 1835), von David Nanni

Als Wilhelm von Humboldt im Jahr 1789 zu einer Bildungsreise nach Paris aufbricht, ahnt er bereits, dass er Augenzeuge revolutionärer Veränderungen werden wird. Nur wenige Wochen zuvor fand der Sturm auf die Bastille durch das französische Volk statt. Doch was verbindet uns heute mit Humboldts Paris des endenden 18ten Jahrhunderts? Es ist nicht weniger, als die elektrische Revolution der automobilen Massen, deren Augenzeuge und Gestalter wir gerade werden. Doch der Reihe nach.

Genau 110 Jahre später, am 29. April 1899, wird Paris erneut zum Schauplatz einer kleinen Revolution. Camille Jenatzy, belgischer Rennfahrer und Taxi-Unternehmer, durchbricht mit seinem zigarrenförmigen Gefährt »La Jamais Contente« erstmals die Rekordmarke von 100 km/h – und zwar in einem Elektromobil. Ein Jahr später, am 14. April 1900, öffnet die Weltausstellung in Paris ihre Pforten. Dem staunenden Publikum präsentiert die Firma k.u.k.-Hofwagen-Fabrik Jakob Lohner & Co. aus Wien, später besser bekannt durch ihren damals erst 25-jährigen Cheftechniker Ferdinand Porsche, ein durch zwei Radnabenmotoren angetriebenes Elektrofahrzeug. Im selben Jahr wird auf Basis dieses Fahrzeugs das erste allradangetriebene Fahrzeug der Welt entwickelt. Der Lohner-Porsche, wie er auch genannt wird, verfügt in der Rennversion bereits über vier Radnabenmotoren mit je 2,5 PS Leistung. Der Vorläufer moderner Radnabenboliden, wie zum Beispiel des Lightning GT, ist geboren. Ferdinand Porsche überführt den Wagen, der eigens für den passionierten Hobbyrennfahrer E.W. Hart aus England gebaut wurde, übrigens höchst persönlich nach Luton, nördlich von London.

Die Ehre, das erste eAuto erfunden zu haben, gebührt jedoch einem Franzosen. Der Physiker M. Gustave Trouvé stellte bereits 1881 auf der Exposition d’Electricité sein dreirädriges Gefährt vor, das mit sechs Blei-Akkus und zwei Elektromotoren bestückt war und eine Geschwindigkeit von 12 km/h erreichte. Also gut vier Jahre bevor Daimler und Maybach ihren benzingetriebenen Reitwagen, und fünf Jahre bevor Karl Benz seinen »Patentmotorwagen« mit Verbrennungsmotor vorstellten. Möglich war das durch die Tatsache, dass im Jahre 1880 der Blei-Akku Serienreife erlangte und somit industriell herstellbar war. An dieser Stelle zeigt uns die Geschichte bereits, dass die Entwicklung des Elektromobils nicht losgelöst von der Entwicklung der Batterietechnologie betrachtet werden kann. Weder damals noch heute und erst recht nicht in Zukunft.

Der Italiener Alessandro Giuseppe Antonio Anastasio Volta erfindet um das Jahr 1800 die erste Batterie der Welt, die später als sogenannte Volta’sche Säule Einzug in die Lehrbücher halten wird. Durch übereinander gestapelte Zink- und Kupferplatten, die durch in Salzlösung getränkte Pappe voneinander getrennt waren, liefert dieses elektrochemische Kraftwerk den ersten Strom aus einer Batteriequelle. Im Jahre 1801 spielt dann auch diese Erfindung wieder vor französischer Kulisse eine Hauptrolle. Volta reist, wie Jahre vor ihm Wilhelm von Humboldt, nach Paris und stellt Napoleon Bonarparte seine Erfindung vor. Hierfür wird er vom Institute de France mit der Ehrenmedaille in Gold ausgezeichnet und erhält zudem von Napoleon eine üppige Pension. Was danach in Bezug auf die Weiterentwicklung der Batterietechnik folgt, geschieht allerdings eher nach dem Prinzip Evolution statt Revolution. Und die Evolution hat eines im Überfluss: Zeit! Über viele Entwicklungsstufen der letzten 200 Jahre hinweg müssen wir heute feststellen, dass auch die aktuellste Batterietechnik in der Praxis weniger als 1/100 der Energiedichte (gemessen in Wh/kg) fossiler Brennstoffe wie Benzin oder Diesel besitzt. Diese Erkenntnis schlägt sich zwangsläufig in einer Reichweitenbegrenzung nieder, von der Experten sagen, dass diese im Durchschnitt bei 200 km, bei zugrunde gelegten 150 Wh/kg, liegen wird. Für einen Großteil der Fahrstrecken im Alltag ist dieser Wert jedoch völlig ausreichend und daher massenmarkttauglich – ein entscheidender Faktor, um zukünftig die Herstellkosten der Batterien zu senken.

Wirft man einen Blick auf einige der heutigen Geschäftsmodelle entlang der Wertschöpfungskette elektrischer Mobilität, so wecken diese bei genauerer Betrachtungsweise Erinnerungen an bereits Dagewesenes. Nimmt man nur zum Beispiel das Wechsel-Akku-Konzept von BETTER PLACE Gründer Shai Agassi, so haben bereits Erfinder im 19. Jahrhundert mit Wechsel-Deichseln an Kutschen experimentiert. Für die Kurzstrecke gab es eine Version mit Elektroantrieb, für die längeren Überlandfahrten stand eine benzingetriebene Variante zur Verfügung. Der Umbau soll dabei ebenfalls nur wenige Minuten gedauert haben.

Zugegeben, auch wenn dieser Vergleich etwas hinkt, so sind es im Kern doch die selben Erfolgsfaktoren geblieben – damals wie heute – die auch darüber entscheiden, wie wir uns zukünftig von A nach B bewegen werden: Reichweite, Alltagsnutzen, Kosten und Infrastruktur stellen, zusammen mit einem modernen Umweltverständnis, die Leitplanken dar. Politischer und institutioneller Wille, sowie die nicht zu unterschätzende, plötzlich auftretende Nachfrage-Dynamik in modernen Märkten, werden mit über die Geschwindigkeit entscheiden, mit der wir diesen Weg zurücklegen.

Den Fokus bei der Erschließung der elektromobilen Massenmärkte auf Flottenkunden zu legen, klingt vor dem historischen Hintergrund, dass die Mehrheit der Taxen in New York und Paris um das Jahr 1900 schon einmal elektrisch fuhren, konsequent und folgerichtig. Sogar Busse und Lieferfahrzeuge waren soweit alltagstauglich elektrifiziert, dass zu jener Zeit bereits eine große Anzahl von Gütern und Personen zuverlässig befördert werden konnte. Um künftig jedoch breite Bevölkerungsschichten zu erreichen, muss das Erlebnis von Elektromobiliät flächendeckend, sozusagen als emotionale »Selbst-Erfahrung« und als zielgruppenspezifisches Angebot zur Verfügung gestellt werden. Sei es der Elektromietwagen für den modernen Geschäftsreisenden, das Carsharing-Angebot in der Großstadt oder die Elektro-Enduro für den Hobby Moto Crosser, der am Wochenende auf der Rennstrecke Ausgleich zum Alltag sucht: Allen ist gemeinsam, dass sie als Multiplikatoren und Botschafter der elektrischen Idee fungieren werden. Ihre Begeisterung teilen sie in sozialen Netzwerken und wecken Interesse durch persönliche Empfehlung.

So bleibt es spannend zu beobachten, welche Automobile es in Zukunft schaffen, in Comics oder Computerspielen verewigt zu werden. Das meistverkaufte Elektroauto der Welt, der Detroit Electric, hat es schon geschafft und wurde dabei von niemand geringerem als Oma Duck aus Entenhausen gefahren. Manchmal hat man eben schon in Kindertagen die Zukunft vor Augen und erkennt die wahre Bedeutung doch erst Jahre später.

David Nanni
david@nanni.de
www.nanni.de

Veröffentlicht am 30. März 2011