Bundesverband eMobilität fordert Zuschüsse für 250.000 eFahrzeuge
Der Bundesverband eMobilität fordert Zuschüsse für 250.000 eFahrzeuge
Die Bundesregierung möchte, dass bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren. Wie das Ziel zu erreichen ist und die Akzeptanz für eMobilität gestärkt werden kann, darüber sprach Tong-Jin Smith mit dem Vorstand des Bundesverbands eMobilität e.V. (Berlin).
Eine Studie vom Herbst 2009 hat ergeben, dass 85 Prozent der Befragten sich vorstellen können, sich beim nächsten Autokauf für ein reines Elektrofahrzeug zu entscheiden. Wann löst das eAuto also endlich herkömmliche Fahrzeuge ab?
Den genauen Termin kann keiner angeben. Aber wir beobachten, dass die Tendenz dahin steigt und sich künftig auch mit mehr Vehemenz durchsetzen wird.
Denn auch wenn die anfänglichen Anschaffungskosten für ein eAuto momentan vielleicht noch relativ hoch sind, sind die Betriebs- und Wartungskosten sehr gering. Schon allein, weil ein eAuto mit seinem Motor bei der Bremsung unterstützend wirkt, sind die Bremswechselintervalle bei einem eAuto geringer als bei einem konventionellen Auto. Auch hat ein eAuto kein Getriebe und keine Zündkerzen, die gewartet werden müssen, und es benötigt auch keine Ölwechsel. Das spart Kosten. Obendrein kosten 100 gefahrene Kilometer bei einem eAuto zwischen 2,50 Euro und 3 Euro. Das schafft kein anderes Auto. Wenn man außerdem bedenkt, dass ein eAuto einen Wirkungsgrad von 90 bis 95 Prozent erzielt, wohingegen der Wirkungsgrad eines Diesels bei etwa 35 Prozent liegt und der eines Benziners zwischen 25 und 30 Prozent, dann spricht das auch wieder für das eAuto. Insbesondere dann, wenn man sich bewusst macht, dass die Angaben der Autohersteller nur unter Idealbedingungen zustande kommen. Aber wann fährt man schon im Alltag im optimalen Bereich? Wenn ein Hersteller also angibt, dass ein Auto einen CO2-Ausstoß von 120 Gramm hat, dann muss man das mit Vorsicht genießen. In Wahrheit liegt der Wert darüber.
Dagegen erzeugt ein mit Ökostrom angetriebenes eAuto wirklich null Emissionen, es sind also ehrliche 0 Gramm CO2. Da kann der Fahrer auch fahren wie er will, sogar Vollgas – oder besser gesagt Vollstrom. Das ist vollkommen egal, denn das eAuto hinterlässt keine Rußpartikel oder CO2-Ausstöße. Gerade in der Stadt werden also die Menschen nicht belastet, vor allem die Kinder nicht.
Momentan streitet man sich, ob Kaufanreize für eAutos sinnvoll sind oder nicht. Audi-Chef Rupert Stadler ist dagegen, Smart-Chefin Annette Winkler dafür. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer meint, dass Sonderparkplätze und ‑fahrspuren und die Befreiung von der KfZ-Steuer Anreiz genug sein sollten. Wie sehen Sie das? Wie sähe eine sinnvolle Förderung aus?
Wir müssen uns mit Europa homogenisieren. In Frankreich gibt es für den Käufer Zuschüsse in Höhe von 5.000 Euro, auch in Dänemark fordert man Steuererleichterungen. In Deutschland sollten ebenfalls die Käufer finanziell unterstützt werden und nicht pauschal die Hersteller. Unser Vorschlag lautet daher, dass der Staat für die ersten 250.000 Elektrofahrzeuge den Kauf mit je 5.000 Euro für den Hersteller und für den Käufer fördert. Damit kann man auch Druck auf die deutschen Autohersteller ausüben, sich stärker in diesem Bereich zu engagieren. Denn Erfahrungswerte können nur gesammelt werden, wenn wir mehr Autos auf die Straße bringen. Wir reden ja erst seit knapp einem Jahr aktiv über eAutos. Der i‑Miev von Mitsubishi kommt dieser Tage auf den Markt. Demnächst ist dann auch der i‑On von Peugeot zu haben und im Laufe des Jahres noch der Ampera von Opel und der Nissan Leaf. Den eSmart gibt es momentan dagegen nur zum Testen. Für die nächste Phase muss es also das vorrangige Ziel sein, eMobilität in der Masse umzusetzen. Und dafür müssen die Käufer unterstützt werden.
Oft wird moniert, dass eAutos noch nicht langstreckentauglich sind und dass das Laden zu lange dauert. Wie sieht es denn aus mit der notwendigen Infrastruktur und den allgemeinen Rahmenbedingungen, wie TÜV, Versicherungen oder Werkstätten?
Eigentlich war nach den ersten Tests alles klar. Die meisten fahren primär eine Wegstrecke, nämlich von zu Hause zur Arbeit und zurück. 85 Prozent aller Strecken liegen somit unter 50 Kilometern. An den Arbeitsstellen, wo es sowieso schon Parkanlagen gibt, kann man relativ unkompliziert Ladestationen errichten. Dabei muss es nicht unbedingt Starkstrom sein, denn bei den kurzen Fahrstrecken und langen Ladezeiten von sieben bis acht Stunden reicht Normalstrom meistens aus, um wieder bis nach Hause fahren zu können. Elektromobilität lohnt sich jetzt schon vor allem in Ballungsräumen und Metropolen. Wir brauchen noch keine riesige Infrastruktur mit eTankstellen auf Autobahnen oder Landstraßen. Die Investitionen sind überschaubar.
Und was die Leistungsstärke der Batterien betrifft, kann man sich zum Vergleich die eBikes ansehen, also die kleine Form der eMobilität. Hier hat sich die Leistungsfähigkeit der Batterien innerhalb nur eines Jahres um 80 Prozent gesteigert, ohne dass sie dadurch teurer geworden sind. Beim eAuto ist das auch möglich. Lassen Sie mal fünf oder sechs Jahre ins Land gehen, auch hier werden Leistungsfähigkeit und Reichweite gesteigert werden.
Bei den Werkstätten tut sich auch schon einiges. Es gibt auch mittlerweile viele Kooperationen zwischen Zulieferern, Herstellern und etwa dem ADAC. TÜV Süd und TÜV Nordrhein-Westfalen entwickeln seit Ende 2010 Prüfsysteme und die meisten Versicherungen haben sich auch schon mit Einstufungen auf eAutos eingestellt.
Berlin möchte ja Vorreiter in Sachen E‑Mobility sein. Seit fünf Wochen gibt es hier nun die Agentur für Elektromobilität eMo. Wie schätzen Sie deren Stellenwert ein?
Das ist alles noch ganz frisch. Aber sie leisten bisher gute Arbeit. Vor allem bringen sie alle Akteure zusammen. Das ist ein wichtiger Schritt, um mehr eAutos auf die Straße zu bringen.
Quelle: Potsdamer Neueste Nachrichten
