Wahlprüfsteine

Veröffentlicht am 8. Juli 2013 |

[vc_row_inner][vc_column_inner]Vor dem Hintergrund der Bundestagswahl am 22. September 2013 haben wir die im Bundestag vertretenen Parteien in der Ausgabe 12 der NEUEN MOBILITÄT um ein ausführliches Feedback zum Thema Elektromobilität gebeten. Welche Maßstäbe legen CDU/CSU, SPD, Bündnis 90/Die Grünen, DIE LINKE sowie FDP an, wenn es um die Gestaltung der Verkehrswende in der nächsten Legislaturperiode und darüber hinaus geht? Welche konkreten Maßnahmen haben sie auf ihrer Agenda, um Elektromobilität langfristig auf unsere Straßen zu bringen?
Im Folgenden finden Sie die ausführlichen Antworten aller Parteien.Frage 1
Für den BEM ist die Mobilität der Zukunft intelligent, vernetzt, erneuerbar und elektrisch. Die Mobilität von morgen ist geprägt durch ein hohes Maß an Interoperabilität zwischen verschiedenen öffentlichen Verkehrsangeboten und dem motorisierten Individualverkehr. Es wird nicht mehr ein Fahrzeug für alle Zwecke geben, sondern für jede Situation das richtige Fahrzeug, vom Pedelec, über den eScooter, Straßenbahn und eBusse, bis hin zum eAuto. Besitzen steht nicht mehr im Vordergrund — on Demand heißt das Zauberwort. Bequem, nutzerfreundlich, ökonomisch sinnvoll und Ressourcen schonend. Wir haben die agierenden Bundestagsparteien zu ihrer Vision der Mobilität der Zukunft und der Rolle von Elektromobilität dabei befragt.
FDP
Mobilität ist und bleibt eine Voraussetzung für die persönliche Freiheit jedes Einzelnen und für die volkswirtschaftliche Entwicklung des Standorts Deutschland. Aus der früheren Konkurrenz von Individualverkehr und öffentlichem Verkehr ist mehr und mehr ein »miteinander« geworden — dieser Trend wird sich fortsetzen. Auch wenn wir den öffentlichen Verkehr durch verstärkte Infrastrukturinvestitionen, wettbewerbsorientierte Bahnpolitik und die Zulassung neuer Verkehrsformen wie den Buslinienfernverkehr fördern werden, bleibt die individuelle Mobilität für die FDP ein zentrales Thema. Wir verteufeln den Autoverkehr nicht. Die FDP setzt auf bezahlbaren und klimaverträglichen Straßenverkehr und grenzt sich dabei klar ab zu den ideenlosen Verbots- und Abkassier-Konzepten etwa von Rot-Grün. Hinter der Verteufelung des Straßenverkehrs steckt oftmals ein ausgeprägter Technologieskeptizismus und Zukunftspessimismus. Für die FDP hat Mobilität eine Zukunft, das »Ende des privaten Autoverkehrs« steht nicht bevor. Für uns sind individuelle Mobilität und Klimaschutz High-Tech-Themen. Darin wird Elektromobilität eine Schlüsselrolle einnehmen. Dies gilt für alle Verkehrsträger, nicht nur für den Straßenverkehr.
SPD
Die Mobilität von morgen ist für uns innovativ und bezahlbar, ökonomisch effizient und umweltfreundlich. Elektromobilität ist ein Teil des Angebots. Sie hat aber nur Chancen, wenn es entsprechende Fahrzeuge zu akzeptablen und marktfähigen Preise gibt, eine entsprechende Infrastruktur und genügend Strom aus Erneuerbaren Energien vorhanden sind.
CDU & CSU
Wir wollen dem Mobilitätsbedürfnis der Menschen wie auch unseren Umwelt- und Klimaschutzzielen gleichermaßen Rechnung tragen. Der Verkehr soll umweltfreundlicher und unabhängiger vom knappen und teuren Erdöl werden. Zukunftsfähige Verkehrspolitik bedeutet für uns, alle Verkehrsträger im Blick zu haben und möglichst optimal miteinander zu verzahnen. Wir setzen auf alternative Antriebskonzepte. Unser besonderes Augenmerk liegt dabei auf der Elektromobilität. So lässt sich langfristig die Masse unserer Pkw mit heimischer Energie und CO2-frei betreiben: Ökostrom ist das Benzin von Morgen. Auch wirtschaftlich spielt die Elektromobilität eine große Rolle, denn sie bietet große Chancen für Industrie und Arbeitsplätze. Deutschland soll daher Leitanbieter und Leitmarkt von Elektromobilität werden.
DIE LINKE
Wir wollen das Verkehrssystem zukunftsfähig umgestalten. Jedem Verkehrsträger kommt darin auf Grund seiner spezifischen Vorteile eine besondere Rolle zu. Güterverkehr wollen wir so weit wie möglich von der Straße auf die Schiene und Schiffe verlagern.
Der Personen-Verkehr der Zukunft ist für uns ein überwiegend öffentlicher Verkehr. Das zukünftige Verkehrssystem sollte gekennzeichnet sein durch perfekt aufeinander abgestimmte Fahrpläne und durchgehende Barrierefreiheit. Angeboten werden flexible „Gefäße“ für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder sowie Abteile für Kinder und geschäftliche Besprechungen. Passfähig gestaltet sind Taxi- und CarSharing-Angebote sowie die erheblich ausgeweiteten Fernverkehrsangebote der Bahn.
Da es die Automobilindustrie versäumt hat, sparsame Pkw und Lkw zu entwickeln kann dies dramatische Auswirkungen auf den Verkehr haben. Dies ist gleichsam die Chance für die Elektromobilität. Breite Akzeptanz wird diese aber nur gewinnen, wenn der Strom aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen wird. Ob sich reine Elektromobilität allerdings auf breiter Linie durchsetzen wird, dazu wagen wir derzeit angesichts vieler offener Fragen noch keine Prognose. Anders sieht dies bei den Mischantrieben aus, die bereits jetzt am Markt etabliert sind. Bio- bzw. Agrosprit hingegen sehen wir mit großen Bedenken.
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Unser Ziel ist die Teilhabe aller an Mobilität, gleich ob in der Stadt oder auf dem Land — und zu bezahlbaren Preisen. Das gilt auch für die, die kein Auto besitzen — indem wir den öffentlichen Personenverkehr voranbringen und uns für sozialverträgliche Tarife einsetzen. Wir setzen auf neue Mobilitätsangebote, die eine Kombinutzung von Fuß, Rad, Bahn, Bus und Carsharing auf einer Strecke ermöglichen.
Wir schaffen Zukunft, indem wir die Energiewende auch im Verkehr umsetzen. Wir wollen weg vom Öl und setzen auf nachhaltige, regenerative Antriebe und auf Elektromobilität mit Strom aus Erneuerbaren Energien. Wir wollen den Verkehr sicherer machen sowie Verkehrslärm und Schadstoffausstoß deutlich senken.

Frage 2
Die Verkehrsströme in Deutschland und der EU wachsen stetig. In den letzten 20 Jahren ist die Personenverkehrsleistung in der BRD um ein Viertel und der Güterverkehr um mehr als die Hälfte gewachsen. Drei Viertel der Güter-Transporte finden auf der Straße statt. Der Kfz- Bestand hat sich hierzulande seit 1970 auf über 50 Millionen Fahrzeuge verdreifacht. Die Zahlen machen deutlich: Deutschland braucht eine Verkehrswende, die langfristig CO2-neutral ist, die Lebensqualität durch Lärm und Abgase nur geringfügig beeinträchtigt, die Mobilität bezahlbar hält und auch die Erreichbarkeit in ländlichen Regionen gewährleistet. Welche Maßnahmen und Anreize wird Ihre Partei setzen, um diese Verkehrswende zu gestalten?
FDP
Die FDP setzt wie unter Ziffer 1 dargestellt, auf die Kombination aus einem leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsangebot und bezahlbarem, klimaverträglichen Individualverkehr. Beim Thema »klimaverträglicher Straßenverkehr« setzt die FDP auf die Begeisterung der Menschen für High-Tech und auf Zuversicht und Optimismus bei der Einschätzung der Leistungsfähigkeit unserer Ingenieure. Eine Gestaltung der so genannten Verkehrswende durch altbackene Konzepte, also Abkassieren der Autofahrer, das Predigen von Askese und Verboten sowie einseitige Belastung unserer Volkswirtschaft im internationalen Wettbewerb, lehnen wir ab. Die Strategie der FDP für eine klimaverträgliche Mobilität orientiert sich an kurz‑, mittel- und längerfristigen Perspektiven. Kurzfristig greifende Maßnahmen zugunsten klimaverträglicher Mobilität sind die Verringerung von Staus, die Implementierung intelligenter Verkehrsmanagementsysteme, verbesserte Luftraumstrukturen im Flugverkehr sowie kapazitätssteigernde Leit- und Sicherungstechnik im Schienenverkehr. Gleichzeitig muss die technische Optimierung und Verbrauchssenkung bei Fahrzeugen und Antriebstechniken vorangetrieben werden. Die Förderung der Elektromobilität wurde durch Maßnahmen der christlich-liberalen Regierungskoalition wesentlich vorangetrieben. Stichworte sind hier die »Nationale Plattform Elektromobilität«, der «Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität«, das »Regierungsprogramm Elektromobilität« und zuletzt das »Förderprogramm Schaufenster Elektromobilität«.
SPD
Bei dem notwendigen Neuanfang in der Verkehrspolitik geht es der SPD um Erhalt vor Ausbau und Neubau. Das bedeutet eine bedarfsgerechte Infrastruktur und eine bessere Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger. Effizientere Antriebe und Treibstoffe sowie die schrittweise Umstellung der Antriebe auf neue Energiequellen stehen im Vordergrund. Wir werden positive Anreize dazu für Anbieter und Verbraucher schaffen. Da die Verkehrsentwicklung, in hohem Maße von globalen Entwicklungen wie der internationalen Arbeitsteilung abhängt, ist Klimaschutz im Verkehrsbereich zugleich eine internationale Aufgabe. Durch die frühzeitige Beteiligung an Planungsprozessen erhöhen wir die Akzeptanz der Bürgerinnen und Bürger.
Die Bundesverkehrswegeplanung werden wir zu einer verkehrsträgerübergreifenden Netzplanung umbauen. Wir wollen zwei Milliarden zusätzlich jährlich für die Bundesverkehrswege zur Verfügung stellen und zur weiteren Finanzierung wird die Lkw-Maut auf alle Straßen ausgedehnt. Unser Ziel ist es, mehr Verkehr auf Schiene und Binnenschiff zu bringen und die Zahl der Staus auf Deutschlands Straßen drastisch zu verringern. Dazu wird es ein Nationales Verkehrswegeprogramm geben, in das 80 % der Neu- und Ausbaumittel fließen. Wir werden den Schutz vor Verkehrslärm deutlich verbessern.
CDU & CSU
Im Energiekonzept haben wir uns ehrgeizige Ziele für den Verkehrsbereich gesetzt: einen geringeren Schadstoffausstoß — insbesondere bei Feinstaub und Stickoxiden — sowie einen verminderten Flächen- und Ressourcenverbrauch. Wir wollen, dass alle Verkehrsträger in den kommenden Jahren einen eigenen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz erbringen. Entscheidend wird der sinnvolle Einsatz des jeweils besten Verkehrsmittels sein. Wir brauchen eine Alternative zum Öl, damit Autofahren auch künftig kein Luxusgut wird. Eine besonders vielversprechende Alternative ist die Elektromobilität. Wir halten an dem Ziel fest, in Deutschland bis 2020 eine Million Elektroautos auf die Straße zu bringen. Vorrangiges Mittel, um dies zu erreichen bleibt die Forschungsförderung, die wir mit einer Milliarde Euro pro Jahr unterstützen. Wir setzen zudem auf die Vorbildwirkung der Öffentlichen Hand und indirekte Anreize, wie eine Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer, Verbesserungen bei der Dienstwagenbesteuerung und Nutzung von Sonderparkplätzen in Innenstädten und Busspuren.
DIE LINKE
Die Konsequenzen des drohenden Klimawandel und des zu befürchtenden massiven Anstiegs des Ölpreises im Verkehr dürfen nicht weiter vernachlässigt werden. Neben der auf eine langfristige Änderung des Modal-Split ausgerichteten grundlegenden Verkehrspolitischen Strategie bedeutet diese Herausforderung auch, dass wir Energie wesentlich sparsamer verwenden müssen. Nicht erst in 10 oder 20 Jahren, sondern wir müssen damit jetzt anfangen. Deswegen müssen nicht nur Pkw, sondern auch Lkw schnell deutlich sparsamer werden.
Ordnungsrechtliche Vorgaben tragen maßgeblich zur kontinuierlichen Reduzierung der Umweltbelastungen aus dem Verkehr bei. Geschwindigkeitsbeschränkungen werden auf Straße und Wasser flächendeckend eingeführt. Für Pkw, Lkw, Flugzeuge, Züge und Schiffe wollen wir verschärfte Grenzwerte für Schadstoffe, Lärm und den Energieverbrauch.
Der Abbau finanzieller Subventionen des Straßenverkehrs ergänzt die ordnungsrechtlichen Vorgaben. Die Dienstwagenbesteuerung wird so reformiert, dass sparsamere Fahrzeuge besser gestellt werden. Die Pendlerpauschale muss zunächst sozial gerecht in eine Zulage umgewandelt werden. Die Kfz-Steuer ist für neu angeschaffte Fahrzeuge radikal so umzustellen, dass die Umweltbelastungen einziges Kriterium werden. Im Luftverkehr muss endlich eine Kerosinsteuer eingeführt werden. Auch eine Ticketabgabe, deren Einnahmen für die Entwicklungshilfe bereit gestellt werden, wird eingeführt. Im Schienenverkehr sind finanzielle Belastungen abzubauen, insbesondere ist die Mehrwertsteuer im Fernverkehr auf den ermäßigten Satz von sieben Prozent zu reduzieren.
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Wir wollen innerhalb der Europäischen Union bis 2020 das 3‑Liter Auto (80 g CO2/km) und bis 2025 das 2‑Liter-Auto (60g CO2/km) als Anforderung für Neuwagen durchsetzen. Super-Credits schaffen einen Anreiz für die Hersteller, Elektroautos (Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von weniger als 50 g/km) in den Markt zu bringen. Gleichzeitig besteht die Gefahr, dass der Durchschnittsgrenzwert dadurch aufgeweicht wird. Dies wäre aber nur dann der Fall, wenn unbegrenzt Super-Credits gewährt wurden. Die Super-Credits sollten daher begrenzt und degressiv ausgestaltet werden, um den Anreiz zu setzen, Elektroautos möglichst früh in den Markt einzuführen.

Frage 3
Der Verkehrssektor ist ein wesentlicher Treiber des Klimawandels. Circa 20 Prozent des in der Bundesrepublik ausgestoßenen CO2 gehen auf sein Konto. Die EU-Kommission hat daher 2012 verbindliche Flottenzielwerte für die Automobilhersteller vorgeschlagen. Bis 2015 soll der durchschnittliche CO2-Ausstoß pro Herstellerflotte 130 g CO2/ km betragen, bis 2020 95 g CO2/km. Besonders emissionsarme Fahrzeuge, darunter auch Elektrofahrzeuge, können durch so genannte Super-Credits mehrfach auf die Flotten angerechnet werden. Der BEM hält ambitioniertere CO2-Zielwerte für erstrebenswert, denn schon 2012 wurde von vielen Fahrzeugherstellern das Flottenziel für 2015 beinahe erreicht. Für 2020 fordert der BEM daher einen verbindlichen Grenzwert von 80g/km. Für welche Flottenzielwerte wird sich Ihre Partei einsetzen und wie ist ihre Position zum Thema Super-Credits?
FDP
Die FDP will mehr Elektroautos auf die Straße bringen, um CO2-Emissionen zu senken. Dazu haben wir wichtige Entscheidungen durchgesetzt. Die Kfz-Steuerbefreiung für Elektrofahrzeuge wird von fünf auf zehn Jahre verlängert. Zudem werden Nutzer von Elektro-Dienstwagen bei der Versteuerung des geldwerten Vorteils nicht mehr benachteiligt. Bei der Besteuerung wird der Listenpreis künftig um die Kosten des Batteriesystems gemindert, maximal um 10.000 Euro. Damit hat künftig niemand einen Nachteil bei der Einkommensteuer, der statt eines konventionellen Fahrzeugs einen Elektro-Dienstwagen fährt. Bei beiden Neuregelungen werden auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge einbezogen. Mit Blick auf die europäischen CO2-Flottengrenzwerte für Pkw ist es aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar, dass Elektroautos hier bis 2015 und dann wieder ab 2020 begünstigt werden sollen – nicht aber in den Jahren dazwischen. Die FDP hat sich klar in diesem Sinne positioniert und dafür eingesetzt, dass die besondere Anrechnung der Elektroautos auf die Flottengrenzwerte kontinuierlich ausgestaltet wird. Wir wollen kein Stop-and-Go bei den Anreizen für Elektromobilität.
SPD
Auf europäischer Ebene werden wir uns weiterhin für ambitionierte Grenzwerte bei PKW- Neufahrzeugen einsetzen. Unser Ziel ist ein rechtlich verbindlicher Abbaupfad auf 95g/ km bis 2020. Darüber hinaus wollen wir eine zügige Festsetzung des Abbaus bis 2025. Dabei setzen wir uns für eine kluge Abwägung zwischen den Klimaschutzzielen und den Belangen des Industriestandortes Deutschland ein. Die Anrechnung von Supercredits muss in diesem Kontext diskutiert werden.
CDU & CSU
Wir befürworten den von der EU-Kommission vorgeschlagenen Flottenzielwert bis 2020 von 95 g CO2 pro Kilometer. Wir unterstützen die Mehrfach-Anrechnung von Elektroautos bei der Berechnung der CO2-Grenzwerte der Hersteller, die sogenannten Super Credits. Sie schaffen Anreize, besonders effiziente und umweltfreundliche Antriebstechnologien wie die Elektromobilität frühzeitig auf den Markt zu bringen. Damit lässt sich auch das CO2-Flottenziel weiter reduzieren, ohne der deutschen Wirtschaft zu schaden.
DIE LINKE
Bereits der Wert von 95 Gramm CO2 für Pkw in 2020 ist zu wenig ambitioniert. Es gilt aus unserer Sicht weiterhin die langjährige Forderung, dass 80 Gramm für 2020 nötig UND machbar sind. Dies würde der Elektromobilität etwa bei Hybridantrieben einen deutlichen Schub verleihen.
Zudem unterstützen wir das Ziel, einen ehrgeizigen Flottengrenzwert von unter 60 Gramm bis 2025 festzuschreiben. Dies würde den Herstellern Planungssicherheit für ihre Investitionen in sparsamere und alternative Antriebe bieten.
Die Super-Credits haben einen ähnlichen Nachteil wie die milliardenschwere Förderung im Rahmen der Nationalen Plattform: sie erreichen nur die großen Massenhersteller. Kleine Produzenten etwa von Leichtmobilen werden dadurch nicht gefördert. Zudem bleibt der genutzte Strom bei den Super-Credits unberücksichtigt. Die Gesamt-CO2-Bilanz wird auf diese Weise nicht beachtet und eine Senkung des Klimagasausstoßes nicht erreicht. Wir setzen uns dafür ein, dass im Rahmen der europäischen Grenzwertdebatte eine Well-to-Wheel-Betrachtung stärker berücksichtigt wird. Zudem wollen wir die Energiewende hin zu Erneuerbaren Energien vorantreiben, auch um Elektromobilität einen deutlicheren Vorteil in der Klimabilanz gegenüber fossilen Technologien zu verschaffen. Jedes verkaufte Elektroauto verwässert die Zielsetzung für den CO2-Ausstoß, das Gesamtziel wird aufgeweicht.
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Wir wollen innerhalb der Europäischen Union bis 2020 das 3‑Liter Auto (80 g CO2/km) und bis 2025 das 2‑Liter-Auto (60g CO2/km) als Anforderung für Neuwagen durchsetzen. Super-Credits schaffen einen Anreiz für die Hersteller, Elektroautos (Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von weniger als 50 g/km) in den Markt zu bringen. Gleichzeitig besteht die Gefahr, dass der Durchschnittsgrenzwert dadurch aufgeweicht wird. Dies wäre aber nur dann der Fall, wenn unbegrenzt Super-Credits gewährt wurden. Die Super-Credits sollten daher begrenzt und degressiv ausgestaltet werden, um den Anreiz zu setzen, Elektroautos möglichst früh in den Markt einzuführen.

Frage 4
Wichtige Projekte der Energiewende werden aus dem Energie- und Klimafonds (EKF) finanziert, der sich aus den Einnahmen des Emissionsrechtehandels speist. Für die Förderung der Elektromobilität hat die Bundesregierung 400 Millionen Euro aus diesem Topf vorgesehen. Aufgrund des aktuellen Preisverfalls der Emissionszertifikate wird für 2013 und 2014 jedoch mit Mindereinnahmen von circa 1,0 Mrd. bzw. 1,4 Mrd. Euro gerechnet. Eine Reform des europäischen Zertifikatehandels wurde im April 2013 vom europäischen Parlament zunächst abgelehnt. Der EKF bleibt damit insgesamt ein sehr volatiles und daher unzulängliches Instrument, um verlässliche Rahmenbedingungen für die Förderung elektromobiler Projekte zu gewährleisten. Dagegen würde eine Zuweisung der Mittel aus dem Bundeshaushalt ein größeres Maß an Planungssicherheit bedeuten. Wie wird Ihre Partei zukünftig eine strukturell gesicherte Finanzierung von eMobilitäts-Projekten gewährleisten und sicherstellen, dass Förderzusagen eingehalten werden können? Welche Maßnahmen regen Sie an, um dem europäischen Emissionsrechtehandel aus der Krise zu verhelfen?
FDP
Was den Zusammenhang zwischen Elektromobilität und dem Energie- und Klimafond betrifft, hat die Bundesregierung unter konstruktiver Mitwirkung der FDP eine ausgezeichnete Lösung gefunden, die Einnahmeausfälle aus dem Emissionshandel zu kompensieren. Zusätzliche Gewinne der Kreditanstalt für Wiederaufbau werden für den Klimaschutz eingesetzt. Zudem werden klare Prioritäten für die wichtigsten Programme gesetzt. Programme für internationalen Klimaschutz, für die Gebäudesanierung und die Elektromobilität können wie geplant umgesetzt werden. Auch das neu eingeführte Speicherförderprogramm für die Photovoltaik wird voll finanziert. Das Marktanreizprogramm für die erneuerbare Wärme kann immerhin etwa zu zwei Dritteln realisiert werden. Für 2014 ist im Haushalt bereits vorgesehen, die Mittel des internationalen Klimaschutzes in den Bundeshaushalt zu überführen. Insgesamt ist das ein gutes Ergebnis für den Klimaschutz. Im Übrigen ist und bleibt der Emissionshandel das zentrale und überdies ein zuverlässiges Instrument der Klimapolitik, weil die Minderungsziele in jedem Fall erreicht werden.
SPD
Die SPD lehnt den Energie- und Klimafond (EKF) ab. Die Einnahmebasis des EKF ist nicht verlässlich; ein Sondervermögen ist der falsche Weg, um die Zukunftsaufgabe Klimaschutz und Energiewende zu finanzieren. Schon im letzten Jahr 2012 wurden kaum Programme aus Geldmangel aus dem EKF realisiert. Grund ist der dauerhaft niedrige CO2-Zertifikatepreis im Emissionshandel, der durch den ungelösten Streit auf EU-Ebene über die Zukunft des Emissionshandels weiter in den Keller rutschen dürfte. Die im EKF zusammengefassten Programme müssen dringend in den Bundeshaushalt zurückgeführt werden.
CDU & CSU
Wir benötigen wieder einen funktionierenden Emissionshandel in Europa, der Anreize für Investitionen in Klimaschutz und Energieeffizienz setzt. Daher setzen wir uns für eine Anhebung des europäischen Klimaziels auf 30 Prozent bis 2020 ein. Wir wollen bestehende Schwächen am jetzigen Handelssystem beheben und wirksame Anreize setzen, damit klimaschädliche Treibhausgase vermieden werden können. Wir wollen eine verlässliche Förderung der Elektromobilität, denn Industrie und Wissenschaft sind darauf angewiesen, die zugesagten Mittel auch zu erhalten.
DIE LINKE
DIE LINKE hat die Kopplung von Innovationsprojekten an Einnahmen aus dem Emissionsrechtehandel kritisch gesehen, weil keine verlässliche Finanzierung gewährleistet ist. Im Sinne der Verlässlichkeit staatlicher Zusagen setzen wir uns daher dafür ein, bereits bewilligte Programme insbesondere zur Erforschung neuer Mobilitätsprojekte aus dem regulären Haushalt (nach) zu finanzieren und die Emissionsrechte deutlich zu verknappen.
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Der EKF ist ein Schattenhaushalt, den wir wieder auflösen wollen. Die Abhängigkeit von den volatilen Einnahmen aus dem Emissionshandel schafft zudem Finanzierungsunsicherheiten, die schon dazu geführt haben, das Mittel nicht abgerufen werden konnten. Die Mittel für die Förderung der Elektromobilität sollen nach unseren Vorstellungen im Rahmen eines Klimaschutzhaushaltes dann wieder den einzelnen Ressorts zugeordnet werden. Um den Emissionshandel aus der Krise zu führen, wären kurzfristige Maßnahmen wie eine vorübergehende oder endgültige Stilllegung überschüssiger Emissionszertifikate und die Einführung eines CO2 – Mindestpreises kombiniert mit langfristigeren Maßnahem wie der Anhebung des europäischen Klimaziels für 2020 von derzeit minus 20 auf minus 30% der beste Weg.

Frage 5
Elektromobilität hat hierzulande bei den Käufern noch mit verschiedenen Imageproblemen zu kämpfen, erst knapp 8.000 Elektroautos rollen auf Deutschlands Straßen, die meisten davon für gewerbliche Zwecke. Das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen zu bringen, ist insgesamt noch in weiter Ferne. Welche monetären und nicht-monetären Anreize wollen Sie schaffen, um Elektromobilität in der kommenden Legislaturperiode sichtbar auf die Straße zu bringen? Wie stehen Sie zur Einführung einer Kaufprämie für Elektroautos und einer rein CO2-basierten Kfz-Steuer nach dem Bonus-Malus-System?
FDP
Die FDP setzt auf nachhaltige Forschungsförderung anstelle von Kaufanreizen, um Elektromobilität auf die Straße zu bringen. Die Förderung von Elektromobilität darf keine Dauersubvention darstellen. Die Entscheidung, welche Technologie sich in welchem Umfang am Ende durchsetzt, muss der Markt treffen. Durch monetäre Kaufanreize kann letztlich nur ein kurzfristiges Vorziehen der Kaufentscheidung erreicht werden. Die von der FDP präferierte Förderung von Forschung und Entwicklung hingegen führt zu langfristig nachhaltigem Wirtschaftswachstum. Eine Kaufprämie für Elektroautos lehnen wir daher ab. Was die Besteuerung betrifft, hat die FDP bereits durchgesetzt, dass die Kfz-Steuerbefreiung für Elektrofahrzeuge von 5 auf 10 Jahre verlängert wird. Außerdem werden Nutzer von Elektro-Dienstfahrzeugen bei der Versteuerung des geldwerten Vorteils nicht mehr benachteiligt.
SPD
Die noch von der SPD in der letzten Legislaturperiode initiierte Nationale Plattform Elektromobilität hat Vorschläge gemacht, die in von der derzeitigen Bundesregierung zu wenig umgesetzt wurden. Endlich müssen alle Anstrengungen auf Bundesebene koordiniert werden. Es darf keine Kompetenzstreitigkeiten der vier Bundesministerien mehr geben. Die Fördervorhaben der Ebenen müssen stärker koordiniert werden. Wir brauchen einen europäischen Pakt für Elektromobilität. Es geht um die Entwicklung von »smart-grids«, mehr Forschung und Entwicklung in Ladetechnologie. Dazu gehört auch die Förderung innovativer Mobilitätskonzepte. Elektromobilität muss vom Nutzer aus gedacht und geplant werden. Wir brauchen Anreize im Steuer- und Verkehrsrecht, u.a. das bevorzugte oder kostenlose Parken, Anreize für Taxi- und Firmenflotten. Auch die Umstellung der öffentlichen Fahrzeugflotte kann die Nachfrage stimulieren. Wir sind offen gegenüber einer stärkeren Ausrichtung der Kraftfahrzeugbesteuerung am Ausstoß von Treibhausgasen mit einer höheren Steuerbegünstigung für reine Elektrofahrzeuge.
CDU & CSU
Direkte Kaufanreize werden abgelehnt. Um Elektromobilität voranzutreiben, ist es Aufgabe der Politik, einen sinnvollen Rahmen für einen Wechsel hin zu nachhaltiger Mobilität zu setzen. Aber letztlich müssen die Produkte wettbewerbsfähig sein und sich am Markt durchsetzen.
Anhand von indirekten Kaufanreizen sollen die Hürden von Elektromobilität – wie der höhere Kaufpreis im Vergleich zu Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb — ausgeglichen werden. Mit der Kfz-Steuerbefreiung von zehn Jahren wurden bereits erste unterstützende Schritte unternommen. Darüber hinaus wurde ein Nachteilsausgleich bei der Dienstwagen-Besteuerung im Bundestag beschlossen. Wir fordern den Bundesrat auf, seine Blockade aufzugeben.
In der nächsten Legislaturperiode müssen weitere indirekte Kaufanreize geschaffen werden. So werden beispielsweise folgende Maßnahmen vorangetrieben:
Es sollten Privilegien geschaffen werden, die es den Kommunen ermöglichen, den regionalen Ansprüchen bei der Förderung von Elektromobilität gerecht zu werden. Solche Privilegien können beispielsweise kostenfreies Parken im Innenstadtbereich oder das Nutzen von Busspuren sein. Wie im Regierungsprogramm Elektromobilität 2011 festgeschrieben sollte eine Blaue Plakette Elektroautos kennzeichnen und damit diese Privilegien ermöglichen. Dabei wollen wir eine Verknüpfung der Elektromobilität mit erneuerbaren Energien vorsehen.
Wir setzen uns für die Einführung einer Sonderabschreibung für Abnutzung (Sonder-AfA) ein. Die Sonder-AfA schafft einen Anreiz für Unternehmen, Elektrofahrzeuge bei der Anschaffung von Dienstwagen zu berücksichtigen. Eine solche Maßnahme berücksichtigt Prognosen, dass Unternehmensflotten eine besondere Bedeutung beim Marktstart der Elektromobilität haben. Auch würde eine solche Steuerstundung die öffentlichen Haushalte kaum belasten.
DIE LINKE
Wir setzen bei der staatlichen Förderung alternativer Mobilität insbesondere auf die Unterstützung von Sharing-Projekten sowie auf eine Verzahnung öffentlicher und individueller Mobilität. Eine rein CO2-basierte Kfz-Steuer mit Zu- und Abschlägen entsprechend der europäischen Emissionsklassen befürworten wir für neu angeschaffte Fahrzeuge. Eine generelle und dauerhafte Befreiung von E‑Autos bei der Kfz-Steuer lehnen wir aber ab. Im Bereich alternativer Antriebstechnik sehen wir in harten europäischen CO2-Obergrenzen den besten Innovationstreiber. (Siehe auch Frage 3)
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Die einzige monetäre Maßnahme der Bundesregierung zur Förderung der Elektromobilität war die Ausdehnung der Kfz-Steuerbefreiung von 5 auf 10 Jahre, die kaum Anreizwirkung entfaltet. Die weiteren Ankündigungen aus dem Regierungsprogramm Elektromobilität wurden nicht umgesetzt. Dazu zählt der Nachteilsausgleich bei der Dienstwagenbesteuerung oder die Einführung einer Kennzeichnung für Elektrofahrzeuge (»Blaue Plakette«), um wirksame Nutzeranreize setzen zu können.
Wir GRÜNE wollen sowohl die Dienstwagenbesteuerung als auch die Kfz-Steuer grundsätzlich reformieren und an CO2 ausrichten. Im Rahmen dieser Reform sollen auch Anreize nach dem Bonus-Malus-System für die Anschaffung von Fahrzeugen mit einem CO2-Ausstoß von weniger als 50 g/km geschaffen werden.

Frage 6
Mit einer erhöhten Nachfrage nach umweltfreundlichen Produkten kann die öffentliche Hand ein wichtiges Signal für die Hersteller von Elektrofahrzeugen setzen und dazu beitragen, diese am Markt zu etablieren. Aufgrund klammer Kassen sind Fuhrparkmanager bei Bund, Ländern und Kommunen häufig gezwungen, sich für das finanziell günstigste Angebot zu entscheiden, Umwelt-Aspekte und Total-Cost-of-Ownership-Berechnungen spielen noch eine untergeordnete Rolle. Welche politischen Maßnahmen streben Sie an, um Elektromobilität in öffentlichen Fuhrparks zu fördern, dadurch den Markt für Elektrofahrzeuge zu stimulieren und gleichzeitig ein sichtbares Zeichen für den Klimaschutz zu setzen?
FDP
Die FDP ist dafür, bei der Ausschreibung zur Beschaffung von Fahrzeugen durch die öffentliche Hand und auch durch Unternehmen mit mehrheitlicher staatlicher Beteiligung Elektrofahrzeuge verstärkt zu berücksichtigen. Allerdings muss auch beachtet werden, dass diese Beschaffungsmaßnahmen mit dem Geld der Steuerzahler erfolgen. Es kann hier also nur um Maßnahmen mit Leuchtturm- oder Vorbildfunktion gehen. Eine indirekte Subventionierung der Elektromobilität durch massenhafte Beschaffungen in öffentlichen Fuhrparks ist nicht möglich.
SPD
Bei der Nachfrage nach innovativen Mobilitätslösungen muss die öffentliche Hand eine Vorreiterrolle spielen: das muss sich in den Beschaffungsprogrammen widerspiegeln, zum Beispiel bei der Umrüstung von Fahrzeugen der öffentlichen Verwaltung. Wir wollen eine konzertierte Aktion mit entsprechenden Aktivitäten.
CDU & CSU
Wir setzen uns dafür ein, dass bei der öffentlichen Beschaffung sowohl die Bundesregierung als auch der Bundestag verstärkt Elektrofahrzeuge in ihre Flotte einbeziehen. Als Bemessungsgrundlage sollte allerdings anstatt des CO2 Ausstoßes die elektrische Mindestreichweite von 30 Kilometern angestrebt werden. Eine solche Bemessungsgrundlage stellt einen zielgenaueren Indikator dar.
DIE LINKE
Wir setzen uns dafür ein, ein Konzept innovativer Beschaffung für die Verwaltung in allen Bundeseinrichtungen wie Ministerien, Forschungseinrichtungen der Ressortforschung etc. umzusetzen. Dabei sollten soziale und ökologische Vorreiterprodukte und –technologien die zentrale Rolle spielen. Wir fordern von der Bundesregierung, dass sie bei der Beschaffung von Fahrzeugen den CO2-Grenzwert für 2020 bereits deutlich früher einhält.
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Auch hier wurde eine Ankündigung aus dem Regierungsprogramm Elektromobilität nicht umgesetzt, denn die Bundesressorts sollten ab 2013 dafür sorgen, dass in ihrem eigenen Geschäftsbereich zehn Prozent der neu angeschafften oder neu angemieteten Fahrzeuge weniger als 50 g CO2/km emittieren. Ein solches Beschaffungsprogramm gibt es nicht und scheitert teilweise schon an den Vergaberegeln, die aber nicht verändert wurden. Wir wollen die Vergaberegeln dahingehend ändern, dass Elektrofahrzeuge unter Berücksichtigung der Lebenszykluskosten betrachtet werden sollen.

Frage 7
Neben öffentlichen Flotten zählen private Flottenbetreiber zu den wichtigsten Erstkunden von Elektrofahrzeugen. Hier werden in der Regel hohe Fahrleistungen erzielt, wodurch sich die höheren Anschaffungskosten der Elektrofahrzeuge schneller amortisieren. Welche Anreize wollen Sie schaffen, um Elektromobilität in privaten Firmenflotten zu fördern?
FDP
Die FDP hat bereits einen wesentlichen Aspekt zur Förderung von Elektromobilität in privaten Firmenflotten durchgesetzt. Die Nutzer von Elektro-Dienstwagen werden bei der Versteuerung des geldwerten Vorteils zukünftig nicht mehr benachteiligt. Dies geschieht indem bei der Besteuerung der Listenpreis künftig um die Kosten des Batteriesystems gemindert wird. Dadurch entfallen bisherige Nachteile bei der Einkommenssteuer für denjenigen, der statt eines konventionellen Fahrzeugs einen Elektro-Dienstwagen fährt. Darüber hinausgehende Vergünstigungen oder Subventionen privater Fahrzeugflotten halten wir nicht für erforderlich.
SPD
Wir setzen uns für eine Beseitigung der Benachteiligung von Elektro- und Hypridfahrzeugen im Rahmen der Dienstwagenbesteuerung ein. Die SPD hat deshalb die im Amtshilferichtlinien-Umsetzungsgesetz vorgenommene Änderung der Besteuerungsregelungen unterstützt. Der höhere Listenpreis von Elektro- und Hypridfahrzeugen wird künftig für die Zwecke der Dienstwagenbesteuerung in Abhängigkeit von Batteriekapazität und Anschaffungsjahr gemindert. Damit wird eine Angleichung der Besteuerungsgrundlagen zwischen Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren erreicht.
CDU & CSU
Um Elektromobilität in privaten Firmenflotten zu fördern, sollte eine Sonder-AfA eingeführt werden wie in Frage 5 ausgeführt.
DIE LINKE
Für private Flottenbetreiber sehen wir in erster Linie Aufklärungsarbeit über die Möglichkeiten und Chancen, aber auch Restriktionen elektromobiler Fahrzeuge als wichtig an. Diese sollte über die Nationale Plattform Elektromobilität (NEP) geleistet werden.
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Der vorgesehene Nachteilsausgleich kann nur ein erster Schritt sein. Er ist überdies falsch angelegt, weil er statt eine klare CO2-Grenze von 50 g/km vorzugeben technische Vorgaben macht. Wir wollen eine reformierte Dienstwagenbesteuerung, die es für Unternehmen und Arbeitnehmer, denen eine Dienstwagen für die private Nutzung überlassen wird, attraktiv macht, Fahrzeuge mit einem geringen CO2-Ausstoß zu wählen.

Frage 8
EU-Verkehrskommissar Siim Kallas kündigte im Januar 2013 an, ein europaweit flächendeckendes Ladenetzwerk schaffen zu wollen. Allein in Deutschland soll es demnach bis 2020 rund 150.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte geben. Auf diese Weise soll das Henne-Ei-Problem gelöst werden: Die Investition in flächendeckende Ladeinfrastruktur lohnt sich erst, wenn es genügend Nutzer von eFahrzeugen gibt, genügend Nutzer wird es erst geben, wenn eine flächendeckende Infrastruktur zur Verfügung steht. Bei vielen Experten ist dieser Plan umstritten. Wie steht Ihre Partei zu diesem EU-Vorstoß und welche Lösungsansätze wird Ihre Partei bieten, um in Deutschland und Europa eine bedarfsgerechte und standardisierte Ladeinfrastruktur zu etablieren?
FDP
Die FDP begrüßt die Initiativen der EU-Kommission zur Errichtung europaweit flächendeckender Ladenetzwerke. Dabei ist für uns klar, dass der Betrieb der Tank- und Ladeinfrastruktur privatwirtschaftlich erfolgen muss, die öffentliche Hand kann nur die notwendigen Rahmenbedingungen setzen. Einen Vorrang sollten dabei die Ballungsräume erhalten. Aus Sicht der FDP sind auch ordnungspolitische Maßnahmen erforderlich. Dazu gehört insbesondere die Anpassung des Stadtplanungsrechtes an zukünftig veränderte Mobilitätskonzepte und den notwendigen Aufbau von Ladestationen im öffentlichen Raum. Die FDP setzt sich außerdem dafür ein, im Straßenverkehrsrecht kommunale Sonderregelungen zuzulassen, um beispielsweise öffentliche Parkplätze für den Aufbau von Ladestationen bereitstellen zu können.
SPD
Wir wollen die europäische Initiative nutzen, um unsere Erfahrungen einzubringen und auf internationale Standards zu drängen. Die aufzubauende Ladeinfrastruktur muss für alle Nutzer einen diskriminierungsfreien Zugang garantieren. Zunächst sollten die Erfahrungen aus den »Schaufenstern Elektromobilität« ausgewertet werden. Wir benötigen Kriterien für eine flachendeckende Ladeinfrastruktur. Eine Ausbaustrategie ist das Ziel, in der sich sowohl die öffentliche Hand als auch die privaten Anbieter klar zu ihrer Verantwortung bekennen. Das bedarf eines verbindlichen Zeitplans wegen der Planungssicherheit. Denkbar sind für uns öffentlich-private Investitionsmodelle, wie sie z.B. bei der H2- Mobility- Initiative praktiziert werden. Zum aktuellen Zeitpunkt ist noch offen, welche Technologie sich in einem neuen alternativen Antriebsmix auf lange Sicht durchsetzen wird. Deshalb sollten bei der zukünftigen Ladeinfrastruktur Anreize für Fehlinvestitionen ausgeschlossen werden.
CDU & CSU
Ein gutes Netz an Ladeinfrastruktur ist ein zentrales Element, um Elektromobilität zu ermöglichen. Dabei setzen wir allerdings nicht ausschließlich auf Ladesäulen.
Bei der Ladeinfrastruktur sind flexible Lösungen notwendig. Dabei sind klassische Ladesäulen nur ein Baustein. Weitere innovative Lösungen sind dabei aber ebenso wichtig. So sollte beispielsweise bei jedem Neubau Lademöglichkeiten für Elektroautos eingeplant werden. Denn Studien zeigen, dass Elektroautos insbesondere in der Nacht geladen werden. Lademöglichkeiten sollten aber auch bereits vorhandene Stadtmöbel in Betracht ziehen. So sollten insbesondere auch mobile Verbrauchserfassungslösungen in Betracht gezogen werden. Bei einer solchen Lösung bringt der Fahrzeugnutzer die Abrechnungstechnik (Stromzähler, Online-Kommunikation etc.) als Teil des Fahrzeugs oder des Ladekabels zum Ladeort mit. Als Ladepunkte genügen dann spezielle Steckdosen, die lediglich identifizier- und schaltbar sind. Die besonders niedrigen Grenzkosten für weitere Ladepunkte machen so auch die Bereitstellung einer Vielzahl von Ladepunkten pro Fahrzeug (Arbeitsplatz, Einkauf, Flughafen etc.) bezahlbar.
Auch im öffentlichen Raum können die speziellen Steckdosen hocheffizient beispielsweise in die Straßenbeleuchtung, integriert werden.
DIE LINKE
Wir bezweifeln, dass man das »Henne-Ei-Problem« durch Anordnung von oben, also eine EU-Richtlinie, lösen kann und sollte. Die noch geringe Verbreitung von E‑Autos liegt ja nicht nur in der geringen Anzahl der Ladestationen begründet, sondern auch in den höheren Kosten und der geringeren Reichweite. Ein solch massiver Ausbau der Ladeinfrastruktur, wie ihn die EU-Kommission vorschlägt, ohne Rückkopplung an die tatsächliche Entwicklung der Elektrofahrzeuge könnte eine massive Fehlinvestition bedeuten. Zumal die Kommission die Frage der Finanzierung völlig außen vor lässt. Grundsätzlich sehen wir nicht, dass der Staat in der Lage ist, ein flächendeckendes Ladenetzwerk aufzubauen. Vielmehr sollten Industrie sowie die Energieversorger bei entsprechender Nachfrage ihre Investitionen in diesem Bereich ausweiten. Die öffentliche Hand sollte sich nach unserer Auffassung vor allem im Bereich unbürokratischer Rahmenbedingungen betätigen und auf die Schaffung von Standards und Normen etwa für die Stecker und Zähler setzen.
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Wichtig an dem EU-Vorschlag ist die Einigung auf einen einheitlichen europäischen Steckerstandard. Die Forderung nach 150.000 öffentlichen Ladepunkten ohne einen Finanzierungsvorschlag ist hingegen nur heiße Luft. Die Ergebnisse der Modellregionen und Schaufenster werden empirisch abgesichert Aussagen darüber erlauben, wie viele öffentliche Ladepunkte in welcher technischen Konfiguration, zu welchen Kosten und zu welchem Zeitpunkt notwendig sind. In der derzeitigen Marktvorbereitungsphase werden Elektrofahrzeuge fast ausschließlich von Kunden angeschafft werden, die entweder in der Firma oder zu Hause über einen exklusiven eigenen Ladepunkt verfügen.[/vc_column_inner][/vc_row_inner]

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