Die automobile Zukunft Deutschlands

Von ana­log zu dig­i­tal, von der Röhre zum Flach­bild oder von der Sonne in die Zelle. Am Anfang dieser Sys­temwech­sel kon­nten sich das neue Fotografieren, Fernse­hen und Energiegewin­nen nur wenige leis­ten. Und heute sind die neuen Tech­nolo­gien mil­lio­nen­fach im Ein­satz — aus­gelöst durch den glob­alen Wet­tbe­werb sowie die damit ver­bun­dene Massen­fer­ti­gung und geeignete Fördersysteme.
Eine ver­gle­ich­bare Entwick­lung wer­den wir nun auch bei der eMo­bil­ität erleben. Die von der Bun­desregierung angestrebte Anzahl von 1 Mio. eFahrzeu­gen bis 2020 wird nicht nur erre­icht son­dern deut­lich über­schrit­ten. Das liegt auch daran, dass Plug-In-Hybrid­fahrzeuge in die Rech­nung ein­be­zo­gen wer­den. Dies wird in der neg­a­tiv­en medi­alen Berichter­stat­tung oft überse­hen oder verschwiegen.
Die abse­hbare Mark­tzün­dung in den mit Kau­fan­reizen geförderten Län­dern wie Chi­na, USA, Japan, Frankre­ich etc. wer­den wir in Deutsch­land nicht ver­schlafen. Die Bun­desregierung wird hierzu nach der Bun­destagswahl 2013 gemein­sam mit der Autoin­dus­trie geeignete Förder­pro­gramme und zeitweilige Kau­fan­reizsys­teme aufle­gen, da ab 2013/2014 auch die deutschen Auto­her­steller mark­t­bere­it sind. Des Weit­eren wer­den die ver­gle­ich­sweise wesentlich höheren Kosten eines eFahrzeugs durch intel­li­gente Finanzierungsmod­elle wie das Bat­terieleas­ing kom­pen­siert. Die Bat­terie-Leas­ingkosten von 50 bis 100 Euro pro Monat wer­den durch den Weg­fall der hohen Ben­zin- und Dieselkosten mehr als aus­geglichen. Die derzeit noch sehr hohen Bat­teriekosten wer­den in den kom­menden Jahren durch den Wet­tbe­werb und die Serien­fer­ti­gung erhe­blich reduziert. Hier­durch wird eMo­bil­ität sum­ma sum­marum kun­den­fre­undlich und wirtschaftlich.
Der Mark­t­durch­bruch wird nicht daran scheit­ern, dass es noch nicht möglich ist, von Ham­burg bis München rein elek­trisch zu fahren. Vielmehr wer­den Plug-In-Hybrid­fahrzeuge mit Reich­weit­en zwis­chen 50 und 150 Kilo­me­tern und mehr den Markt dominieren. 70 bis 80 % aller Aut­o­fahrten liegen in Deutsch­land unter 17 bis 25 Kilo­me­tern und kön­nen damit CO2-frei gemeis­tert wer­den — voraus­ge­set­zt der Lade­strom ist grün.
Das heißt, nach Fukushi­ma und der daraus resul­tieren­den gesellschaftlich gewoll­ten Energiewende ist die Nach­haltigkeit der eMo­bil­ität in Deutsch­land untrennbar mit der Energiegewin­nung aus Erneuer­baren Ressourcen gekop­pelt. Dies­bezüglich schaut die Welt auf Deutsch­land und auf deutsche Lösun­gen mit glob­alem Ver­mark­tungspoten­zial. Diese müssen und wer­den wir liefern. Dies ist auch für die Wertschöp­fung ins­ge­samt im Ver­gle­ich zur Abhängigkeit vom importierten Öl und Gas sehr attraktiv.
Die vorüberge­hende Förderung von eMo­bil­ität und Erneuer­baren Energien bis zu ihrer Wirtschaftlichkeit ist zielführend und im Ver­gle­ich mehr als gerecht. So ist die Ver­stro­mung von Kohle und Uran in Deutsch­land zwis­chen 1970 und 2010 mit 400 Mrd. Euro gefördert wor­den. Bei den Erneuer­baren Energien beträgt die Förderung über den Strompreis bish­er »nur« 55 Mrd. Euro. Bei der auf 20 Jahre geset­zlich geregel­ten Förderung der Erneuer­baren Energien wer­den es über 150 Mrd. Euro sein.
Für die Dringlichkeit der Real­isierung von eMo­bil­ität und Erneuer­baren Energien sprechen auch die unkalkulier­baren Kosten resul­tierend aus der Öl- und Kohle­ver­bren­nung sowie dem zivilen Atom­zeital­ter. Dies gilt ins­beson­dere für die nicht abse­hbaren Auswirkun­gen des Kli­mawan­dels durch den CO2-Anstieg und dem nicht sich­er beherrschbaren Umgang mit der Atom­en­ergie. Bei der fiskalis­chen Argu­men­ta­tion pro eMo­bil­ität und Erneuer­bare Energien müssen die Kosten der Ato­m­un­fälle, der Atom­mül­lend­lagerung und dem Rück­bau der Atom­kraftwerke eingepreist wer­den. Das gle­iche gilt für die Schä­den und Ver­luste, die durch die vom Men­schen verur­sacht­en Naturkatas­tro­phen entstehen.
Ich hoffe für uns alle, dass die Wirtschaftlichkeit der neuen Tech­nolo­gien eher erre­icht wird, als das fos­sile Zeital­ter zu Ende geht. Auch weil wir Erdölerzeug­nisse noch für nach­haltige Anwen­dun­gen mit Kreis­lauf­führung (z.B. in der Phar­maund Chemiein­dus­trie) benöti­gen und dies­bezüglich nicht alle Bestände unwieder­bringlich ver­bren­nen dürfen.
Real­is­tis­che Aus­blicke zeigen, dass die weltweit immer weit­er wach­sende Auto­mo­bil­ität und Indus­tri­al­isierung zu einem enor­men Energiebe­darf führt, der nur durch Tech­nolo­gievielfalt und Ressourcenver­füg­barkeit gestillt wer­den kann. 2011 wur­den weltweit mehr als 60 Mio. Neu­fahrzeuge pro Jahr in Verkehr gebracht. Bis 2020 soll die Anzahl auf 100 Mio. steigen und bis 2050 sollen es sog­ar 200 bis 250 Mio. Neu­fahrzeuge pro Jahr sein.
So ist in der auto­mo­bilen Zukun­ft ins­ge­samt ein sich ständig opti­mieren­der Mix aus unter­schiedlichen Antriebs- und Bat­teri­etech­nolo­gien zu erwarten, deren Anwen­dung auch zu ein­er erhe­blichen Reduzierung von Treib­haus­gasen führen wird. Das heißt, der Wet­tbe­werb unter den Konkur­renten zum Beispiel Elek­tro­mo­tor gegen Diesel- bzw. Otto­mo­tor, Antrieb­s­bat­terie gegen Brennstof­fzelle bzw. Wasser­stof­fantrieb oder Bleibat­terie gegen Lithi­um­bat­terie wird für einen län­geren Zeitraum (voraus­sichtlich mehrere Jahrzehnte) deren Exis­tenz nebeneinan­der ermöglichen und damit auch in diesem Bere­ich die jew­eilige Qual­ität zum Wohl aller verbessern. Diesen Wet­tbe­werb wer­den wir auch über einen lan­gen Zeitraum zwis­chen den fos­silen und erneuer­baren Energi­eträgern und Energiespe­ich­ern sehen.
Eck­hard Fahlbusch
BEM-Beirat
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