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Ladeinfrastruktur

Die Attraktivität von Elektrofahrzeugen hängt aus Kundensicht von der Einfachheit der Nutzung ab

Vorsitz: Wissenschaftlicher Beirat Markus Emmert und BEM-Vize-Präsident Christian Heep

Nächstes Treffen: offen

Anmeldungen unter: ⇢ markus.emmert@bem-ev.de
Anmeldebedingungen: schriftliche Anmeldung erforderlich
Tagungs-Rhythmus: monatlich2

Sonstiges:
– Die Arbeitsgruppe ist offen für BEM-Mitglieder und Nicht-Mitglieder1
– Die Arbeitsgruppe kann geschlossene Projekte enthalten3

Um einen erfolgreichen Markthochlauf in Deutschland zu erreichen, müssen die politischen Akteure gemeinsam mit den Herstellern von Fahrzeugen und den potenziellen Betreibern/Investoren von Ladeinfrastruktur die Erhöhung der Attraktivität von Elektromobilität priorisieren.

  • Die vorhandenen Lösungsansätze zur Ladeinfrastruktur sind heterogen und bei einem beschleunigten Fahrzeughochlauf nicht mehr ausreichend.
  • Auch die Einfachheit bei der Nutzung und Bezahlung sowie der ungehinderte Zugang zu Ladeinfrastruktur im öffentlich zugänglichen Raum muss weiter verbessert werden.
  • Aus Kundensicht ist es nachrangig, ob ein Elektrofahrzeug an einer AC- oder DC-Ladesäule aufgeladen wird. Statt der Technologie interessiert die Dauer des Ladevorgangs und seine Einfachheit. Aus Sicht der Nutzer gibt es unterschiedliche Anwendungsfälle:
  • Das Laden zu Hause, beim Arbeitgeber, am Zielort, je mit kurzer oder langer Verweilzeit sowie das Schnellladen unterwegs auf längeren Fahrstrecken. Hier ist wichtig, dass der Kunde beim Fahrzeugkauf und auch die Ladeinfrastrukturbetreiber von den Fahrzeugherstellern genau informiert werden, wie die jeweiligen und zukünftigen Fahrzeuge geladen werden können.

 

Schnellladen
Der Aufbau von Schnellladeinfrastruktur erfolgt überwiegend im Rahmen von Förder-Programmen auf EU-, Bundes- und Landesebene. Der geplante Aufbau befindet sich im Rahmen des NPE-Planungskorridors (Szenario „Pro“). Damit kann ein deutlicher Abbau der gefühlten Unterversorgung und Reichweitenangst erreicht werden. Für den Zeitraum 2017 bis 2020 werden weitere ca. 5.700 Schnellladepunkte benötigt, hier sind seitens Industrie und öffentlicher Hand frühzeitig neue Projekte zu initiieren.

 

Normalladen
Für die Nutzergruppen Pendler und Zweitwagenbesitzer sind Möglichkeiten zum Aufbau von Ladepunkten zu Hause und/oder beim Arbeitgeber vorhanden. Rechtsunsicherheiten für Ladelösungen beim Arbeitgeber aufgrund verschiedener Nutzergruppen und verschiedener Abrechnungsvorschriften, die den weiteren Ausbau hemmen, müssen abgebaut werden. Zudem ist ein erheblicher Teil der Elektrofahrzeuge derzeit Teil von Firmenflotten, die fast ausschließlich auf dem Betriebsgelände geladen werden, so dass es hier i. d. R. nicht an möglichen Ladepunkten mangelt. Umfelder mit hohem Parkdruck (Nutzergruppe „free floating“ Carsharing- Flotten und Laternenparker) bieten heute jedoch nur in einigen Fällen eine ausreichende Versorgung mit Normalladeinfrastruktur, so dass bei einem weiteren Fahrzeughochlauf Handlungsdruck entsteht.

 

Tangierte Bereiche, von der Arbeitsgruppe in den Fokus genommen:

  1. Ladesäulenverordnung / Förderung
  2. Bauvorschriften und Mietrecht
  3. Steuerrecht
  4. Energie- und Eichrecht
  5. eRoaming

Die Mehrheit der bisherigen Fahrzeugnutzer lädt ihr Fahrzeug zu Hause oder auf dem Betriebsgelände. Dies geschieht aus Gründen des Komforts, weil das Laden in der heimischen Garage bzw. dem eigenen Stellplatz während der Nachtstunden oder während der Arbeitszeit auf dem Firmengelände bequem ist und weil das Fahrzeug dort während der Standzeit über viele Stunden angeschlossen bleiben kann. Darüber hinaus ist für einige Nutzergruppen aber auch eine öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur erforderlich.

 

eRoaming

Das Thema eRoaming hat seit der Veröffentlichung des Fortschrittsberichts 2014 hohe Dynamik entfaltet. eRoaming-Plattformen ermöglichen das Laden an Ladepunkten unterschiedlicher Betreiber – analog zur Telekommunikation, wenn fremde Netze genutzt werden. So bieten sie den Nutzern von Elektrofahrzeugen beispielsweise anbieterübergreifende Abrechnungsverfahren an – sei es per App auf dem Smartphone oder per Karte oder möglicherweise über Fahrzeug-basierte Identifikation (siehe IEC / ISO15118). In Deutschland und Europa stehen verschiedene Anbieter solcher Roamingplattformen im Wettbewerb. Durch interoperable Plattformen würde eine barrierefreie Elektromobilität möglich: Nutzer von Elektrofahrzeugen könnten in ganz Europa an jeder Ladesäule unkompliziert laden und zahlen. Ein erster Schritt in die richtige Richtung ist die paneuropäische eRoaming-Initiative von verschiedenen Roamingplattformen wie e-clearing.net, GIREVE, MOBI.E, Enel und Hubject, die im März 2015 startete. Auch Startups und App-Services tragen zu dieser Entwicklung bei.

Die Umsetzung dieses „Interroamings“ wird aufgrund der hohen Zahl der Marktteilnehmer an den jeweiligen Roaming-Plattformen in mehreren Phasen erfolgen: Zunächst wird der Austausch von Point-of-Interest-Daten eingeführt. Danach wird ein weiterer wichtiger Schritt die Authentifizierung sein, die bereits vorbereitet wird. Fahrer von Elektrofahrzeugen werden also eine zunehmende Vereinfachung und Vereinheitlichung der Ladeprozesse erfahren und dann auch zunehmend Langstreckenmobilität leben können.

Alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte sollten den Nutzern das ad-hoc Laden ermöglichen. Eine sichere, komfortable und regional übergreifende Nutzung im Sinne des Kunden lässt sich über die Interoperabilität der Ladepunkte durch eRoaming Dienste mit bereits verfügbaren Marktlösungen einfach realisieren.

 

Agenda

  • Kampagne zur Sensibilisierung von Falschparkern auf Elektroparkplätzen
  • Projekt für einen interoperablen und diskriminierungsfreien Zugangs- und Abrechnung mit Anwendung von Blockchain-Technologie

 

Kurzbeschreibung / Zielsetzung der Kampagne: „Sensibilisierung von „Falschparkern“ im öffentlichen Parkraum

In Zusammenarbeit mit dem Bundesverband eMobilität (BEM), Teilnehmern der Arbeitsgruppe und einigen Mitgliedsunternehmen haben wir im Rahmen einer Studie festgestellt, dass ca. 30 bis 50% der Ladepunkte im urbanen Bereich nicht genutzt werden können, da sie ordnungswidrig von Fahrzeugen mit Verbrennermotor als Parkplatz genutzt werden. Gerade in Großstädten ist eine Mobilitätswende aber nur dann erfolgreich, wenn Fahrer von eFahrzeugen und Betreiber von eAuto-Flotten einen ständigen und verlässlichen Zugriff auf eine funktionierende öffentliche Ladeinfrastruktur haben. Dies hat unter anderem auch einen Einfluss auf die Umsetzung der Klimaschutzziele und das Luftreinhaltungsprogramm aus dem Sofortprogramm „Saubere Luft“ der Bundesregierung.

Die geplante bundesweite BEM-Kampagne, mit erstem Schwerpunkt Berlin, soll über die Blockierung von Ladepunkten durch konventionelle Fahrzeuge aufklären und insbesondere diese Autofahrer für das Thema sensibilisieren und auf ihr Fehlverhalten hinweisen.

Die teilweise geforderte Problembeseitigung durch die Anzeige einer Ordnungswidrigkeit mit der Konsequenz eines kostenpflichtigen Abschleppvorgangs möchten wir durch diese Kampagne möglichst vermeiden. Dies sollte nur in letzter Konsequenz ein durchaus probates Mittel sein, um Ladeparkplätze dauerhaft als größtenteils öffentlich geförderte Ladeinfrastruktur für die Gemeinschaft zugänglich zu machen. Da wir hier ebenfalls ein großes Interesse seitens der Politik sehen, wollen wir im Zuge der Kampagnenarbeit mit den Landesregierungen und der Kommunalpolitik ins Gespräch kommen und mögliche Gründe für die Situation erörtern und für eine entsprechende Verbesserung sorgen, z.B. durch eine bessere Kennzeichnung und Sichtbarkeit von Ladepunkten.

Dies hat u.a. auch den Hintergrund, dass wir über eine Fahrzeughalter-Befragung herausgefunden haben, dass Ladesäulen zumindest teilweise unwissentlich zugeparkt werden, da sie nicht als solche erkannt werden und der Informationsstand zum Thema eMobilität insgesamt in der Bevölkerung noch nicht ausreichend verankert ist. Dies gilt es gegebenenfalls in einer weiteren Studie zu verifizieren. Hier ist auch eine Zusammenarbeit unter dem Gesichtspunkt der Deeskalation mit den städtischen Ordnungsämtern sinnvoll und denkbar.

1) Nicht BEM-Mitglieder sind im Prinzip zugelassen. Die Bedingungen erhalten Sie auf Anfrage beim Vorstand oder beim Vorsitzenden der jeweiligen Arbeitsgruppe.

2) Die Teilnehmer der jeweiligen AG beschließen den regelmäßigen Rhythmus der Treffen.

3) Bei geschlossenen Projekten besteht die Möglichkeit sich schriftlich, unter Angabe des Grundes, zu bewerben. Über die Aufnahme entscheiden die Projektbeteiligten einstimmig.

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