Forderungskatalog skizziert Wege zu Neuer Mobilität

07. August 2017 / Artikel erschienen auf ⇢ www.euwid-energie.de
Der Bun­desver­band eMo­bil­ität hat die Ergeb­nisse des Diesel-Gipfels als eine von der Auto­mo­bilin­dus­trie vorgegebene Min­i­mal­lö­sung kri­tisiert. »Damit ist eine einzi­gar­tige Chance vergeben wor­den, die Weichen für eine erfol­gre­iche Verkehr­swende zu stellen. Ganz Europa hätte sich hier ein klares Zeichen in Rich­tung Zukun­ft und nicht in die Ver­gan­gen­heit gewün­scht«, kri­tisiert BEM-Präsi­dent Kurt Sigl. Nun hat der Ver­band einen umfassenden Forderungskat­a­log vorgelegt, mit notwendi­gen Schrit­ten zu ein­er erfol­gre­ichen Verkehrswende.
Als Haup­tar­gu­ment für Poli­tik und Auto­mo­bilin­dus­trie wird immer der Erhalt von Arbeit­splätzen in ein­er der Schlüs­sel­branchen der deutschen Wirtschaft herange­zo­gen. BEM-Präsi­dent Kurt Sigl erk­lärt, warum das ein fataler Trugschluss ist. »Ja, wir wer­den langfristig einige Arbeit­splätze ver­lieren, wenn wir endlich kon­se­quent anfan­gen, auf Elek­tro­mo­bil­ität zu set­zen. Aber wir wer­den alle Arbeit­splätze ver­lieren, wenn wir das jet­zt nicht anpack­en.« Um die Mam­mu­tauf­gabe Verkehr­swende anzu­pack­en hat der Bun­desver­band eMo­bil­ität nun einen poli­tis­chen Forderungskat­a­log veröffentlicht.
Ab 2030 nur noch emis­sions­freie Farhzeuge zulassen
Dem­nach sollen ab spätestens 2030 nur noch emis­sions­freie Fahrzeuge zuge­lassen wer­den dür­fen. Zusät­zlich bedarf es ein­er Regelung für den Zeitraum bis 2030. Denl­bar wäre vor dem Hin­ter­grund der nahen­den Diese­le­in­fuhrver­bote in deutschen Städten beispiel­sweise eine Aus­nah­meregelung nur für Unternehmen, die ihre Flotte tur­nus­mäßig jedes Jahr um 5- 10 Prozent elek­tri­fizieren. Nur diese erhal­ten im Sinne eines Bonus-Malus-Sys­tems Ein­fuhrgenehmi­gun­gen für den Innen­stadt­bere­ich. Zudem müsse klar sein, dass die Umstel­lung auf Elek­tro­fahrzeuge auch Zweiräder, Busse und weit­ere Verkehrsträger betr­e­f­fen muss, »denn in einem inter­modalen Ansatz wer­den wir erfol­gre­ich eine saubere, leise und ins­ge­samt nach­haltige neue Mobil­ität auf Basis erneuer­bar­er Energien umset­zen kön­nen«, heißt es in dem Forderungskatalog.
Fern­er emp­fiehlt der Ver­band die sicht­bare Anschaf­fung von Elek­tro­fahrzeu­gen in den Fuhrparks und Flot­ten der öffentlichen Hand. Gegen­wär­tig seien in Deutsch­land etwa drei Mil­lio­nen Fahrzeuge in öffentlichen Flot­ten und Fuhrparks unter­wegs, das Beschaf­fungsvol­u­men liege Schätzun­gen zufolge bei etwa 480 Mrd. Euro im Jahr. Spiel­raum, der im Sinne ein­er von der Poli­tik angestrebten Verkehr­swende sehr viel bess­er aus­genutzt wer­den sollte.
Begrün­dungsklausel für öffentliche Anschaf­fung eines herkömm­lich motorisierten Fahrzeugs
So soll­ten bei der öffentlichen Auss­chrei­bung von Fahrzeu­gen Umweltaspek­te kün­ftig noch stärk­er Berück­sich­ti­gung find­en, um öffentlichen Ein­rich­tun­gen die Anschaf­fung umweltscho­nen­der Fahrzeuge mit alter­na­tiv­en Antrieben zu erle­ichtern. Die Ein­führung ein­er Begrün­dungsklausel, in welch­er dagelegt wer­den muss, warum statt eines Fahrzeuges mit alter­na­tivem Antrieb ein herkömm­lich motorisiertes Fahrzeug angeschafft wer­den soll, wäre ein wichtiger Schritt für die Verkehr­swende (siehe Beschaf­fungs­man­age­ment in Hamburg).
Auch für den Aus­bau und die Stan­dar­d­isierung der Lade­in­fra­struk­tur macht der Bun­desver­band Elek­tro­mo­bil­ität konkret Vorschläge. So sollte bei größeren Bau­vorhaben (Wohnan­la­gen, Einkauf­szen­tren, usw.) das Ver­legen elek­trisch­er Anschlüsse für Lade­in­fra­struk­tur z.B. in Tief­gara­gen oder auf (Anwohner-)Parkplätzen zukün­ftig oblig­a­torisch sein, um Kosten und Aufwand für die nachträgliche Instal­la­tion von Lademöglichkeit­en so ger­ing wie möglich zu hal­ten. Auch Abschrei­bungsmöglichkeit­en für die Instal­la­tion von Lade­in­fra­struk­tur in Pri­vathaushal­ten soll­ten geprüft werden.
Neben sicheren diskri­m­inierungs­freien Bezahl- und Abrech­nungssys­te­men für Lademöglichkeit­en spricht sich der Ver­band eMo­bil­ität für eine Anpas­sung der Preise des Lade­stroms pro kWh an den Haushalt­starif aus, um die Wirtschaftlichkeit des Betriebes von Elek­tro­fahrzeu­gen zu verbessern. Beim Ver­trieb von Strom an ein­er pri­vat­en Ladesäule fordert der Ver­band eben­falls Verän­derun­gen. Bis­lang ist es dem Pri­vat­nutzer nicht ges­tat­tet, seine Wall­box beispiel­sweise tagsüber der All­ge­mein­heit zur Ver­fü­gung zu stellen und den Stromver­brauch von »Kun­den« abzurech­nen, da ein Verkauf von Strom eine entsprechende Lizenz voraus­set­zt. Dieser Aspekt gehört nach Ansicht des Branchen­ver­ban­des drin­gend mod­i­fiziert, da hier ein pri­vates Geschäftsmod­ell (im Kleinen) ver­hin­dert wird und somit ein Incen­tive bzw. Überzeu­gungsmerk­mal. Zudem würde dadurch der Bedarf an öffentlich gefördert­er Lade­in­fra­struk­tur mit­tel­fristig deut­lich sinken.
Fern­er soll­ten die Elek­tro­fahrzeuge in der Lage sein, Leis­tung zur Net­zsta­bil­isierung ein­speisen zu kön­nen, um den weit­eren Aus­bau der erneuer­baren Energien voranzutreiben. Eben­so wichtig ist vor dem Hin­ter­grund ein funk­tion­ieren­des Last­man­age­ment, son­st werde der Aus­bau der Net­z­in­fra­struk­tur zu teuer.
Abschaf­fung von Diesel-Subventionen
Vor dem Hin­ter­grund eines klaren Beken­nt­niss­es zur Elek­tro­mo­bil­ität ist es wichtig, die beste­hen­den Sub­ven­tio­nen für Diesel-Kraft­stoff sowie die Sub­ven­tion­ierung von Diesel­bussen abzuschaf­fen. Das damit einges­parte Geld kön­nte dann direkt in eine höhere Förderung für Elek­trobusse, elek­trische Liefer­fahrzeuge und inter­modale Ket­ten im Innen­stadt­bere­ich fließen, wie auch dem Pri­vat­nutzer von eFahrzeu­gen in Form von Anreizen zum Fahrzeugkauf und entsprechen­der Wall­box zu Gute kommen.
Die Geschwindigkeits­be­gren­zung von Kleinkrafträdern sollte von 45 km/h auf 55 km/h ange­hoben wer­den, um sie im inner­städtis­chen Verkehr als gle­ich­berechtigte Verkehrsteil­nehmer wahrzunehmen. Wenn auch Kleinkrafträder kün­ftig im Verkehrs­fluss »mitschwim­men« kön­nten, wür­den sich Kun­den kün­ftig sehr viel sicher­er auf der Straße fühlen und damit würde die Hürde der Kon­sumenten beim Kauf verringert.
Wichtig wäre darüber hin­aus außer­dem die Auf­nahme von elek­trischen Leichtkraft­fahrzeu­gen (bis L7e) in den beste­hen­den Förderungskat­a­log des Elek­tro­mo­bil­itäts­ge­set­zes. Bis dato fall­en darunter nur klas­sis­che Pkw der Klasse M. Die Erweiterung des zuläs­si­gen Gesamt­gewicht­es in der M1 Klasse bezüglich der Führerschein­klasse sollte ana­log zur N1 Klasse ange­hoben werden.
Gewicht­sklasse für elek­trische 3,5‑Tonner anheben
Wenn beispiel­sweise Trans­porter zu elek­trischen Bürg­er­bussen umge­baut wer­den, über­steigt das Gesamt­gewicht auf­grund ein­er Rampe für Roll­stuhlfahrer und den notwendi­gen Bat­teriepacks oft die entsprechen­den 3,5 t. Mit ein­er Rampe für Roll­stuhlfahrer oder bei Reich­weit­en über 100 km ist dieses mit der heuti­gen Bat­teri­etech­nolo­gie nicht mehr zu schaffen.
Ger­ade hier macht der Ein­satz von Elek­tro­fahrzeu­gen aber Sinn, kri­tisiert der Ver­band, und kann nicht umge­set­zt wer­den, weil die entsprechende Gewicht­sklasse noch auf den Ver­bren­nungsmo­tor aus­gelegt ist.
Zu guter Let­zt schlägt der Ver­band eMo­bil­ität eine Reform der Kfz-Steuer als notwendig vor. Cir­ca 20 Prozent der CO2- Emis­sio­nen und 38 Prozent der Stick­ox­id-Emis­sio­nen in Deutsch­land entstam­men laut BEM dem Verkehrssek­tor.. Es wäre daher nur logisch und kon­se­quent, die Kfz-Steuer kün­ftig auss­chließlich am CO2- und Stick­ox­id-Ausstoß eines PKW zu ori­en­tieren und dadurch ihre Lenkungswirkung hin­sichtlich ein­er umweltscho­nen­den Mobil­ität zu erhöhen.
Quelle:  www.euwid-energie.de 

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