Die Vision ist formuliert: Im Idealfall sollen im Jahr 2020 auf deutschen Straßen eine Million Elektroautos surren. Eine große Herausforderung nicht nur für die Autoindustrie, sondern auch für die Energiewirtschaft. Mit den derzeitigen energiewirtschaftlichen und -rechtlichen Rahmenbedingungen ist die Integration des elektromobilen Energieverbrauchers nicht oder nur mit gehörigen Anstrengungen und umfangreicher Kooperationsbereitschaft aller Beteiligten darstellbar.
Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruktur & Konsequenzen für die Ladesäulenbetreiber
Während wir heute unsere konventionellen Autos an der nächsten Tankstelle auftanken, fehlt es für Elektromobile noch an der notwendigen Ladesäuleninfrastruktur. Diese wird in den kommenden Jahren sukzessive aufgebaut werden, zunächst vorwiegend im privaten (Ladestation in der eigenen Garage) oder halb-öffentlichen Raum (Parkhäuser, Supermarktparkplätze o.ä.), später auch im öffentlichen Bereich (am Straßenrand). Doch so mancher Betreiber einer Ladesäule macht sich keine Gedanken über die (rechtlichen) Konsequenzen, jedenfalls dann, wenn er Dritten die Aufladung gestattet. Unabhängig davon, welcher Stromlieferant den Betreiber an der Ladesäule beliefert, stellt die Abgabe des Stroms an einen Elektroautofahrer, ob entgeltlich (z.B. erhöhtes Parkentgelt) oder kostenfrei, eine Belieferung dar.
Die Folgen sind weitreichend: Der Ladesäulenbetreiber wird im energie- und stromsteuerrechtlichen Sinne selbst zum Lieferanten bzw. Versorger und muss den umfangreichen Pflichtenkanon des Energiewirtschafts- und Stromsteuergesetzes einhalten. Dieser umfasst beispielsweise die Verpflichtung zur Anzeige der Tätigkeitsaufnahme bei der Bundesnetzagentur, Beantragung einer Versorgererlaubnis bei den Zollbehörden und Abgabe einer Steueranmeldung sowie eine Vielzahl weiterer Pflichten gegenüber Marktteilnehmern. Anders stellt es sich dar, wenn der Ladesäulenbetreiber nur die Infrastruktur zur Verfügung stellt, damit Lieferanten ihren Strom dort anbieten können.
Sind diese Folgen gewollt und fördern sie die Bereitschaft, Ladesäulenbetreiber zu werden? Nach geltender Rechtslage sind sie jedenfalls unausweichlich.
Beifahrer Lieferant?
Eine ganz andere Problematik stellt sich für den Elektromobilfahrer, der die Erwartung hegt, an jeder Ladesäule Fahrstrom seines eigenen Lieferanten beziehen zu können. Im geltenden Rechtsrahmen funktioniert eine Aufladung eines Elektromobils dann, wenn die an einem Ladepunkt entnommene Energie genau einem Lieferanten bilanziell zugeordnet werden kann und der Lieferant den Verbrauch wenigstens einem Kunden gegenüber abrechnen kann.
Damit sind solche Ladeszenarien umsetzbar, in denen der Betreiber der Ladesäule selbst beliefert wird. Das trifft jedenfalls auf die »Beladung in der eigenen Garage« zu. Entsprechend ist dieses für einen Parkplatz denkbar. Regelmäßig ist der Parkplatzbetreiber der belieferte Kunde, der die Energie gratis oder gegen gesondertes Entgelt (z.B. erhöhte Parkgebühr) – mit den zuvor geschilderten Folgen – zur Verfügung stellt. Schließlich sind natürlich auch Modelle möglich, in denen der Lieferant die Ladesäule selbst betreibt.
Auch die Umsetzung einer »lieferantenoffenen« Ladesäule ist derzeit nur möglich, wenn die beteiligten Lieferanten zugunsten des Kunden kooperieren. Wollen mehrere Lieferanten ihre Kunden an dieser Ladesäule laden lassen, bedarf es entsprechender (freiwilliger) Vereinbarungen mit dem die Ladesäule betreibenden Lieferanten (s.g. Bereitstellung). Die Flexibilität endet jedoch, wenn die Belieferung einer »vagabundierenden« Entnahmestelle, wie ein Elektromobil oder ein sich bewegender Kunde, abgebildet werden soll. Das geltende Recht kennt nur ortsfeste Entnahmestellen.
Fazit
Diese einfachen Beispiele zeigen, dass die heute geltenden Rahmenbedingungen nur schwer geeignet sind, damit Elektromobilität zur Selbstverständlichkeit wird. Die beschriebenen Schwierigkeiten stellen Hindernisse dar, die Vision von einer Million Elektroautos in 2020 Realität werden zu lassen. Der Gesetzgeber muss den Rechtsrahmen anpassen, damit es für den potenziellen Kunden so komfortabel wie möglich ist, sonst wird dieser nicht elektromobil unterwegs sein.
Dr. Christian de Wyl und Jan-Hendrik vom Wege
Rechtsanwälte, Becker Büttner Held
